Kontrakt na przewóz towaru transportem morskim

W handlu międzynarodowym, w szczególności tym międzykontynentalnym, bardzo dużą rolę odgrywa transport wodny. Pojawienie się ogromnych kontenerowców, które są w stanie jednorazowo przewozić tysiące ton ładunków, sprawiło, że transport ten stał się stosunkowo tani i jeżeli tylko nie zachodzi potrzeba bardzo szybkiego dostarczenia towaru, w wielu przypadkach jest optymalny dla przedsiębiorców poszukujących właściwej gałęzi transportu. I rzeczywiście przedsiębiorcy często z niej korzystają.

Czytaj także: Transport w firmie: ubezpieczenie przewozu ładunku

W związku z tym można postawić pytanie, jakie formuły handlowe wybrać, aby ustalić obowiązki sprzedającego i kupującego w zakresie dostawy towaru, pokrycia kosztów frachtu (transportu), ubezpieczenia i podziału ryzyka. Odwołując się do najpopularniejszego zbioru zwyczajów handlowych z tego zakresu (właściwie tzw. uzansów), czyli reguł Incoterms oraz formuł koncentrujących się na transporcie wodnym, istnieją cztery właściwe bazy dostawy. Dwie pierwsze, tj. FAS (Free Alongside Ship) oraz FOB (Free On Board) gestię transportową, czyli prawo i obowiązek zorganizowania przewozu i pokrycia jego kosztów dają kupującemu (importerowi). Dwie kolejne, tj. CFR (Cost and Fright) oraz CIF (Cost, Insurance and Fright) gestię transportową pozostawiają w rękach sprzedającego (eksportera). Jakie są inne różnice pomiędzy nimi?

Tylko do burty

Pierwsza z wymienionych reguł nakazuje sprzedającemu (eksporterowi) wyprodukować (kupić – w przypadku pośrednika) towar, będący przedmiotem kontraktu, opakować go i oznakować, tak aby mógł być bezpiecznie przewożony, i aby był łatwy do identyfikacji. Następnie, w określonym terminie, eksporter powinien zostać powiadomiony przez kontrahenta o przybyciu statku lub dacie takiego przybycia do uzgodnionego wcześniej portu załadunku (co do zasady, port ten powinien znajdować się w kraju eksportera – tak, aby ten nie był zmuszany do organizowania transportu międzynarodowego; gdy nie jest to możliwe, strony powinny zastanowić się nad wykorzystaniem innej bazy dostawy).

W terminie wynikającym z kontraktu sprzedający ma obowiązek, na swój koszt i na własne ryzyko, dostarczyć towar do portu załadunku i w myśl reguły FAS zostawić go, gotowy do załadunku, wzdłuż burty statku. Bardzo ważne jest literalne odczytywanie tej formuły. Stąd dostawa towaru nie będzie prawidłowo dokonana, jeżeli towar znajdzie się w portowym magazynie lub terminalu. Tak samo, jeżeli towar będzie wprawdzie znajdował się na nabrzeżu, ale na środku transportu (np. w ciężarówce) i do jego załadunku na statek niezbędny będzie uprzedni wyładunek z takiego pojazdu. Natomiast dostawa będzie prawidłowa, jeżeli technicznie możliwe będzie dokonanie bezpośredniego załadunku z samochodu (kolejowego wagonu, innej platformy) na statek (np. poprzez bezpośrednie ściągnięcie i załadunek całego kontenera). Mówiąc najprościej, kupujący nie może być zmuszony do poniesienia jakiegokolwiek dodatkowego kosztu, jego obciąża wyłącznie koszt załadunku podjęty z obszaru „wzdłuż burty".

Ponieważ towar musi być umieszczony wzdłuż burty statku i ma być gotowy do załadunku, to w przypadku dokonywania załadunku towarów na statek na redzie (statek w ogóle nie wpływa do portu), obowiązkiem sprzedającego będzie wynająć barkę (pływającą platformę), na nią załadować towar i podpłynąć do burty statku. Dopiero wówczas dostawa towaru będzie dokonana prawidłowo. Sprzedający będzie miał prawo domagać się wynagrodzenia za dostarczony produkt, a ryzyko utraty, uszkodzenia ładunku przechodzi na kupującego.

Zdając sobie sprawę z powyższych wymogów, w szczególności przewidując trudności w prawidłowym dostarczeniu towaru w opisany sposób, sprzedający powinien dążyć do zastąpienia formuły FAS, inną regułą. Przykładowo pomocna może być reguła FCA (Free Carrier), która za moment dokonania dostawy i przejścia ryzyka ze sprzedającego na kupującego uznaje moment przekazania towaru przewoźnikowi wyznaczonemu przez kupującego. W opisywanym przypadku byłby to przewoźnik morski, ale do przekazania ładunku mogłoby dojść na terenie portu morskiego, chociaż niekoniecznie „przy burcie statku".

Na koniec należy dodać, że sprzedającego (eksportera) obciążają wszelkiego rodzaju obowiązki celne związane z wywozem towaru z kraju. To on musi go przeprowadzić przez odpowiednią procedurę (wywozu), a – jeżeli byłoby wymagane, uzyskać stosowne licencje lub pozwolenia eksportowe.

Z załadunkiem

Jeżeli strony kontraktu chcą pozostawić gestię transportową i ubezpieczeniową w rękach kupującego, ale zwolnić go z wszelkich czynności wykonywanych na terenie kraju eksportu, mogą skorzystać z reguły Free On Board – Dostarczone na statek. W myśl tej bazy dostawy, eksporter musi dokonać dokładnie wszystkich tych samych czynności, co przy regule FAS i dodatkowo na swój koszt i na własne ryzyko załadować towar na statek podstawiony przez kupującego. Nie wystarczy więc, że przyjedzie z ładunkiem do uzgodnionego portu, ale musi zamówić usługę załadunku i zapłacić za nią.

Co istotne, towar zostanie uznany za dostarczony dopiero wówczas, gdy bezpiecznie spocznie na pokładzie (w ładowni) statku. Za cały proces załadunku odpowiada więc sprzedający. Jeżeli w trakcie tych czynności towar ulegnie uszkodzeniu, ryzyko spoczywa na eksporterze.

Natomiast po zakończeniu załadunku ryzyko utraty, uszkodzenia, kradzieży towaru przechodzi na kupującego. To również on ma obowiązek pokryć koszt transportu (frachtu) z portu załadunku do portu docelowego oraz zająć się ubezpieczeniem ładunku (jeżeli oczywiście decyduje się na wykorzystanie ubezpieczenia).

Fracht bez ryzyka

Wreszcie strony kontraktu międzynarodowej sprzedaży towarów mogą w odmienny sposób rozłożyć pomiędzy siebie obowiązki związane z organizacją transportu i pokrywaniem jego kosztów. Jeżeli chcą tak postąpić, mają prawo wybrać regułę CFR. Zgodnie z nią, gestia transportowa przechodzi na sprzedającego. To eksporter, oprócz dostarczenia towaru do portu załadunku, musi znaleźć przewoźnika morskiego, który zgodzi się przewieźć ładunek do wskazanego portu docelowego, uzgodnić z nim warunki tego przewozu i wreszcie pokryć wszelkie wynikające z tego koszty (zapłacić za umocowanie ładunku na pokładzie statku lub umieszczenie go w ładowni, pokryć koszt frachtu, w praktyce często też zapłacić za wyładunek, który zwykle wliczany jest do frachtu.

Uwaga! Jeżeli jednak ten ostatni koszt nie jest wliczony, to sprzedający nie ma obowiązku płacić za wyładunek w porcie docelowym, jest to obowiązek kupującego).

Jeżeli strony korzystają z formuły CFR, automatycznie pojawią się tu co najmniej dwa porty: załadunku i docelowy (wyładunku). Należy więc bardzo wyraźnie podkreślić, że obowiązkiem sprzedającego jest dostarczyć towar do portu załadunku i w nim dokonać załadunku na statek. W tym miejscu (o ile oczywiście termin jest zgodny z kontraktem) dochodzi do przekazania towaru kupującemu. Z tą chwilą ryzyko uszkodzenia, zaginięcia lub kradzieży towaru przechodzi na kupującego. Nie zwalnia to natomiast sprzedającego z obowiązku pokrycia kosztów transportu aż do portu docelowego. Taki rozkład praw i obowiązków sprawia, że formułę CFR nazywa się czasem dwupunktową. Do innego miejsca sprzedający ponosi bowiem ryzyko utraty i uszkodzenia ładunku, a do innego miejsca ma obowiązek pokryć koszt transportu (dalej).

Odpowiadając zatem na pytanie, która strona powinna zadbać o ubezpieczenia ładunku na morskiej trasie przewozu, odpowiedź jest prosta. Powinien to zrobić kupujący (importer), ponieważ to jego (od momentu dokonania załadunku towaru na statek, tj. od chwili, w której bezpiecznie znajdzie się on na pokładzie) obciąża ryzyko jego uszkodzenia lub kradzieży.

Z ubezpieczeniem

Ponieważ to sprzedający zna dokładną datę załadunku, orientacyjną datę przybycia statku do portu docelowego i trasę przewozu (to on posiada gestię transportową i negocjuje te warunki z przewoźnikiem), jemu łatwiej może być ubezpieczyć ładunek na czas morskiej podróży. Jeżeli zatem strony chcą, aby eksporter dokonał takiego ubezpieczenia, zamiast reguły CFR mogą zastosować regułę CIF. Cost, Insurance and Fright różni się od poprzedniej tylko tym, że zawiera właśnie obowiązkowe ubezpieczenie.

Jeżeli więc strony uczynią tę formułę integralną częścią łączącego ich kontraktu, sprzedający będzie musiał wykupić polisę ubezpieczeniową. W myśl tej reguły wymagane jest ubezpieczenie pokrywające minimalny zakres ryzyk, kosztowo ustalone na 110 proc. wartości ładunku. Przykładowo, odwołując się do standardowych klauzul ubezpieczeniowych (ICC - Institute Cargo Clauses, Instytutowe Klauzule Ładunkowe), wystarczające będzie ubezpieczenie ładunku według standardu ICC(C). Warto więc zauważyć, że dla kupującego może to nie być satysfakcjonujące rozwiązanie (przykładowo takie ubezpieczenie nie chroni przed kradzieżą ładunku albo przed szkodami spowodowanymi przez wodę, która przedostanie się do ładowni statku). Jak temu zaradzić? Po pierwsze, można pozostać przy formule CFR, przy czym kupujący samodzielnie dokona ubezpieczenia ładunku zgodnie z odpowiadającymi mu klauzulami. Po drugie, można wybrać CIF, ale dodatkowo w kontrakcie ustalić konkretne parametry ubezpieczenia (droższego), przy czym w tym wypadku kupujący musi się liczyć z podniesieniem ceny produktu.

Wreszcie uwaga praktyczna. W przypadku wyboru formuły CIF, ponieważ nie zmienia ona miejsca, w którym dokonywana jest dostawa towaru (pokład statku w porcie załadunku), jak i tego, w którym dochodzi do transferu ryzyka (to samo miejsce), polisa kupowana przez sprzedającego jest zwykle wystawiona na kupującego (ubezpieczający i ubezpieczony to dwa różne podmioty). Wynika to z tego, że jeżeli rzeczywiście coś stanie się z towarem, to odszkodowania od firmy ubezpieczeniowej będzie dochodzić kupujący.

11 reguł

Na cały zbiór reguł handlowych Incoterms 2010 składają się:

- EXW (Ex Works),

- FCA (Free Carrier),

- FAS (Free Alongside Ship),

- FOB (Free On Board),

- CPT (Carriage Paid To),

- CIP (Carriage and Insurance Paid To),

- CFR (Cost and Fright),

- CIF (Cost, Insurance and Fright).