INCOTERMS to aktualizowany co dziesięć lat zbiór modelowych postanowień umownych publikowanych przez Międzynarodową Izbę Handlową w Paryżu. Mają one zastosowanie w umowach sprzedaży lub dostawy towarów o zasięgu międzynarodowym. INCOTERMS regulują też kwestię przejścia ryzyka związanego z przypadkową utratą lub uszkodzeniem towaru w transporcie, gestię transportową, a także obowiązek ubezpieczenia cargo. Aby dana formuła miała zastosowanie, konieczna jest jej inkorporacja, czyli powołanie w umowie.
Najczęściej trzyliterowy skrót (tak oznacza się INCOTERMS) jest wpisywany do umowy w miejscu, gdzie wskazuje się warunki dostawy (z ang. terms of delivery). Tuż po nim pojawia się nazwa miasta w państwie. Prawidłowe użycie formuły oznacza wskazanie adresu dostawy, a czasem dokładnie określonego doku przeładunkowego. Dzięki temu unika się sporu stron co do przejścia ryzyka czy gestii transportowej. Po wskazaniu miejsca dostawy powinien się znajdować rok wydania zbioru, według którego dana formuła jest przez strony interpretowana. W praktyce kontrahenci rzadko czynią zadość temu obowiązkowi, co w przypadku niektórych formuł jest błędem. Mimo że INCOTERMS regulują prawa i obowiązki stron umowy sprzedaży (dostawy), nie mając, co do zasady, wpływu na treść towarzyszących im umów spedycji czy przewozu, przedsiębiorcy z branży transportowej często się z nimi spotykają w praktyce. Strona, po której leży gestia transportowa, nierzadko w zleceniu transportowym poprzestaje na wskazaniu formuły i miasta dostarczenia sprzedawanych dóbr.
FOB (z ang. free on board, czyli „dostarczone na pokład") jest jedną z najczęściej stosowanych w praktyce formuł. Ma zastosowanie wyłącznie w transporcie wodnym (morskim lub śródlądowym). Najczęstszym błędem popełnianym przez przedsiębiorców jest poprzestanie na użyciu skrótu, bez wskazania, zgodnie z jakim zbiorem należy formułę rozumieć. W przypadku FOB ta powinność jest szczególnie doniosła, albowiem free on board znajduje się nie tylko w zbiorach INCOTERMS. Tradycja tej formuły sięga znacznie dalej niż publikacje MIH (od 1936 r.) i w różnych miejscach na świecie była rozumiana odmiennie. FOB pojawia się m.in. w RAFTD (Revised American Foreign Trade Definitions, czyli znowelizowane amerykańskie definicje handlu zagranicznego) autorstwa Izby Handlowej Stanów Zjednoczonych z 1941 r., stanowiących amerykański odpowiednik INCOTERMS. W tym przypadku FOB występuje w sześciu wersjach. Mimo że od dawna rekomenduje się INCOTERMS jako lepiej dostosowane do realiów, w praktyce spotyka się jeszcze z przypadkami korzystania z RAFTD. FOB w wydaniu amerykańskim może być stosowana w transporcie lądowym.
W zbiorze, który wszedł w życie 1 stycznia 2011 r., ryzyko przypadkowej utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi na kupującego w momencie ukończenia załadunku na statek. Jeżeli towar ulegnie zniszczeniu już w porcie wyjścia, ale po ukończeniu załadunku, ryzyko gospodarcze tego zdarzenia obciąża nabywcę. We wcześniejszych zbiorach moment przejścia ciężaru przypadkowej utraty lub uszkodzenia towaru był nieco inny i, co należy podkreślić, bardziej problematyczny. Przechodził on na nabywcę w momencie przekroczenia przez towar nadburcia statku. Trudności interpretacyjne ze stosowaniem tej formuły w wersji sprzed nowelizacji dobrze obrazuje fragment wyroku z 1954 r. w sprawie, która toczyła się przed jednym z angielskich sądów: „jedynie najbardziej entuzjastycznie nastawiony do rzeczywistości prawnik mógłby obserwować z zadowoleniem, jak ryzyko z wolna przechodzi na drugą stronę, podczas gdy ładunek chwieje się na końcu dźwigu portowego ponad burtą statku".
—Jakub Barwaniec, prawnik, Kancelaria Prawno-Podatkowa Mariański Group
