Wykorzystać potencjał transportu kolejowego

Logistyka kolejowa z każdym rokiem staje się coraz bardziej popularna i rozpoznawalna głównie ze względu na fakt, iż idealnie wpisuje się w politykę zeroemisyjną Unii Europejskiej. Pakiety „Fit for 55” oraz „Grean deal” jednoznacznie zachęcają do przenoszenia ładunków z drogi na tory. Jednak aby w pełni wykorzystać potencjał transportu kolejowego, potrzeba wielu inwestycji oraz zmiany bieżącego uświadamiania o nich gestorów ładunków.

Publikacja: 12.05.2023 01:00

Materiał partnera

Po stronie inwestycji wyróżniamy nakłady finansowe w infrastrukturę punktową i liniową. Punktowa to terminale przeładunkowe, które są zdolne do obsługi kontenerów oraz naczep. Pomimo tego, że w Europie mamy ponad 400 terminali kolejowych, to niestety, nie wszystkie są w stanie zaoferować kompleksowy serwis operacyjny. Na szczęście operatorzy kolejowi widzą w nich potencjał i modernizują je na bieżąco. Jednak do ideału jeszcze daleka droga. Nawiązując zaś do infrastruktury liniowej, to patrząc na długość torów w Europie, można odnieść wrażenie, że jest wystarczająca, jednak w Europie nie możemy się pochwalić homogeniczną ich szerokością. Zróżnicowane rozstawy szyn pomiędzy krajami UE wymuszają obecność terminali przeładunkowych na styku różnych szerokości. Mówimy tutaj o takich państwach, jak Litwa, Łotwa, Estonia, Białoruś, Ukraina, Hiszpania, Finlandia, gdzie spotykamy się z inną szerokością torów niż w pozostałych częściach Europy. Zunifikowanie jej wewnątrz całej Europy bez wątpienia doprowadziłoby do znaczącego przyspieszenia całego transportu. Nieustanne obecnie remonty różnych odcinków trakcji, nie zawsze ze sobą odpowiednio zsynchronizowane, są kolejnym powodem wydłużonego czasu transportu.

Pozytywnie napawa inicjatywa Rail Baltica, która połączy Litwę, Łotwę, Estonię i docelowo Finlandię torem o szerokości 1425 mm, co będzie jednym z długo oczekiwanych kroków milowych mających na celu poprawienie sytuacji, o której mowa powyżej.

Następnymi czynnikami mającymi znaczący wpływ na konkurencyjność transportu kolejowego są ceny energii oraz koszty dostępu do infrastruktury. Niestety, w ostatnim czasie w świetle napaści zbrojnej Rosji na Ukrainę i powiązanego z nią kryzysu energetycznego w Europie średni koszt za MWh na rynku konkurencyjnym w 4Q2022 wyniósł 586,70 zł w porównaniu z 325,26 zł w 4Q2021, tj. wzrost o 80 proc., a ceny paliw spadają. W takich warunkach coraz trudniej konkurować jest z kolei z transportem kołowym.

Napotykamy również coraz większe problemy kadrowe z maszynistami, a wygórowane normy rekrutacyjne blokują szerszy dostęp potencjalnych kandydatów do tego zawodu.

Atak Rosji na Ukrainę to dla transportu kolejowego nie tylko kryzys energetyczny, ale też roszady taboru specjalistycznego, który został tam skierowany, aby pomóc w eksporcie ogromnych ilość płodów rolnych. Zaskutkowało to jego brakami w pozostałych częściach Europy i zmusiło wiele firm do korzystania z transportu kołowego.

Transport kolejowy nie jest dzisiaj produktem dla klientów wymagających krótkiego czasu przewozu ich towarów, co niesie za sobą odpowiedzialność po stronie operatorów kolejowych i spedytorów, którzy powinni na bieżąco uświadamiać gestorów ładunków o aktualnych możliwościach i znajdować wspólne płaszczyzny współpracy.

Obecnie z optymizmem obserwujemy, że pomimo różnych niedogodności duże firmy sukcesywnie dokładają starań, by coraz to większą ilość ich potoków ładunkowych przekierowywać ładunków z drogi na tory. Sprzyja to rozpowszechnianiu się idei transportu szynowego, a w dłuższej perspektywie będzie się przenosić na inne mniejsze firmy.

Operatorzy logistyczni przy budowie swoich hubów/magazynów coraz częściej uwzględniają bocznice kolejowe. Jest to jasny sygnał, iż świadomość rynku odnośnie do znaczenia kolei rośnie.

Jak widać, wyzwań jest sporo, mimo wszystko operatorzy intermodalni cały czas poszerzają ilość połączeń. Jako dobry przykład warto wymienić takie firmy, jak Metrans czy LTG. Wielu innych operatorów nie próżnuje w tym temacie.

Większość przewoźników kolejowych stopniowo powiększa swoją flotę wagonów oraz lokomotyw. Szczególnie ważne są lokomotywy wielosystemowe, gdyż w wielu krajach europejskich mamy rożne napięcie w sieci, a tylko takie lokomotywy zapewniają skrócenie czasu całego transportu, gdyż nie trzeba ich wymieniać przy przekraczaniu kolejnych granic.

Bardzo dobrym przykładem wykorzystania kolei jest transport kontenerowy łączący Chiny z Europą, którego nieustanny i szybki rozwój mamy przyjemność obserwować. Dzięki optymalizacji czasu przewozu na tej trasie i szerokiego dostępu do różnych serwisów transport kolejowy na Nowym Jedwabnym Szlaku idealnie wpasował się w lukę, jaka była pomiędzy transportem morskim a lotniczym.

Widząc olbrzymi potencjał dzisiaj oraz pozytywne perspektywy na przyszłość, firma Polish Forwarding Company sp. z o.o. (PFC) zainwestowała w zakup własnych kontenerów, które wykorzystuje na tej trasie. Na dzień dzisiejszy posiadamy trzy serwisy drobnicowe z Chengdu, Chongqing oraz Xi’an do Warszawy przez Małaszewicze, w oparciu o które zabezpieczamy transport dla najbardziej wymagających klientów.

Wsłuchując się każdego dnia w potrzeby rynku, staramy się na bieżąco dostosowywać do nieprzerwanie zmieniających się potrzeb naszych kontrahentów oraz tworzyć dedykowane dla nich rozwiązania. Poza ładunkami drobnicowymi obsługujemy również transport pełnokontenerowy w ruchu rozproszonym oraz organizujemy całe pociągi. Aktualnie czas tranzytu z głównych chińskich stacji nadawczych do Małaszewicz wynosi ok. 12–14 dni. Dodatkowo w ostatnim czasie stawki frachtu kolejowego są bardzo stabilne, dzięki czemu klienci mogą planować koszty transportu z dużym wyprzedzeniem. Jest to wielkim atutem w porównaniu z frachtem morskim, który fluktuuje zdecydowanie częściej.

Jarosław Maćko, prezes zarządu/dyrektor zarządzający, Polish Forwarding Company.

Jarosław Maćko, prezes zarządu/dyrektor zarządzający, Polish Forwarding Company.

materiały prasowe

Miłosz Witkowski, Railfreight Director, Polish Forwarding Company.

Miłosz Witkowski, Railfreight Director, Polish Forwarding Company.

rp.pl

- Jarosław Maćko, prezes zarządu/dyrektor zarządzający, Polish Forwarding Company.

- Miłosz Witkowski, Railfreight Director, Polish Forwarding Company.

www.pfc24.pl

Materiał partnera

Materiał partnera

Po stronie inwestycji wyróżniamy nakłady finansowe w infrastrukturę punktową i liniową. Punktowa to terminale przeładunkowe, które są zdolne do obsługi kontenerów oraz naczep. Pomimo tego, że w Europie mamy ponad 400 terminali kolejowych, to niestety, nie wszystkie są w stanie zaoferować kompleksowy serwis operacyjny. Na szczęście operatorzy kolejowi widzą w nich potencjał i modernizują je na bieżąco. Jednak do ideału jeszcze daleka droga. Nawiązując zaś do infrastruktury liniowej, to patrząc na długość torów w Europie, można odnieść wrażenie, że jest wystarczająca, jednak w Europie nie możemy się pochwalić homogeniczną ich szerokością. Zróżnicowane rozstawy szyn pomiędzy krajami UE wymuszają obecność terminali przeładunkowych na styku różnych szerokości. Mówimy tutaj o takich państwach, jak Litwa, Łotwa, Estonia, Białoruś, Ukraina, Hiszpania, Finlandia, gdzie spotykamy się z inną szerokością torów niż w pozostałych częściach Europy. Zunifikowanie jej wewnątrz całej Europy bez wątpienia doprowadziłoby do znaczącego przyspieszenia całego transportu. Nieustanne obecnie remonty różnych odcinków trakcji, nie zawsze ze sobą odpowiednio zsynchronizowane, są kolejnym powodem wydłużonego czasu transportu.

Materiał partnera
Jakoś to będzie... czy przezorny zawsze ubezpieczony?
Materiał partnera
Wzrost wartości Twoich finansów? – jak wykorzystać do tego lokaty i rachunek oszczędnościowy Santander Consumer Banku
Materiał partnera
Opakowania uzupełniające przyszłością branży kosmetycznej
Materiał partnera
Zarządzanie odpadami: inicjatywy, które zmieniają branżę
Materiał Promocyjny
Dlaczego warto mieć AI w telewizorze
Materiał partnera
Pozwalamy łączyć oszczędności z troską o środowisko