fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Ekonomia

Czy kolej straci unijne dofinansowanie?

Adrian Furgalski
Fotorzepa, Radek Pasterski RP Radek Pasterski
Bez radykalnej zmiany procedur i nastawienia urzędników ambitne plany dla kolei rozjadą się z rzeczywistością
Analizując postęp inwestycji kolejowych i wykorzystanie środków unijnych, można mieć obawy, czy kolej jest przygotowana do ich wydania. Plany mówiły o wydaniu w 2010 r. 5,8 mld zł. Korekta mówi o 3,8 mld. Większość wykonawców robót uważa, że 2,5 mld zł będzie obecnie sukcesem, gdyż po I półroczu wykonanie planu inwestycji sięga około 700 mln zł.
Ostra zima, potem powódź nieco usprawiedliwiają wolne tempo inwestycji, ale nie są to główne przyczyny. O problemach kolei i zagrożeniach dla 4,8 mld euro z Programu Operacyjnego „Infrastruktura i środowisko” dla kolejnictwa mówiła zresztą już wcześniej minister rozwoju Elżbieta Bieńkowska. Trudno jest kolejarzom realizować prace przy niechęci mediów i polityków oraz silnym lobby drogowym. Sami się jednak podkładają. Znany jest ich pogląd, że dużo inwestycji to problem z płynnością finansową. Straszak odebrania euro musi więc działać.
[srodtytul]*[/srodtytul]
Rząd nie rozpieszcza spółki PKP PLK, która zarządza siecią kolejową i prowadzi inwestycje. Ograniczanie pieniędzy na utrzymanie torów i środków czy gwarancji na wkład własny do inwestycji współfinansowanych ze środków UE będzie zmniejszać ich zakres i prowadzić do pogarszania stanu reszty infrastruktury. Sejm zabrał z Funduszu Kolejowego 2,35 mld zł na spłatę części długu PKP. Nikt się nie zająknął, że PKP miały to robić, sprzedając nieruchomości i prywatyzując. Ograniczenia środków dla PLK można odczytać jako wątpliwość, czy spółka jest w stanie właściwie je zagospodarować.
PLK potrzebuje restrukturyzacji. Spółka zatrudniająca 40 tys. osób jako jedyna w grupie PKP nie rozpoczęła restrukturyzacji i poszukiwania oszczędności. To wina ministra infrastruktury, który, inaczej niż w przypadku programu naprawczego PKP Cargo, nie roztoczył nad zmianami parasola ochronnego, obawiając się protestów związków. Gdy się pojawiły, w imię spokoju społecznego zaniechano części zmian.
W efekcie nie było rzeczywistej reformy pionu inwestycyjnego. Sprawy związane z inwestycjami miały trafić do nowego centrum realizacji inwestycji i obciążać koszty inwestycji. Mimo jego powstania (1000 osób) centrala PLK dalej się rozbudowuje. Zatrudnia 650 osób, z których prawie połowa „zajmuje się” inwestycjami i obciąża koszty zarządu. Mimo utworzenia centrum pion inwestycyjny pozostał nadmiernie rozbudowany.
Przyczyną jest zbyt duża liczba członków zarządu spółki. Każdy chce czymś zarządzać, więc rozbudowuje się centrum, centralę i nowe jednostki. Wydłużył się proces decyzyjny. Brak jednoznacznego podziału zadań i odpowiedzialności. Brak koordynacji i bieżącej kontroli inwestycji. Pozostało dublowanie zadań. Powstają nowe stanowiska dyrektorów projektów, ich zastępców, kierowników kontraktów i rozbudowują się zespoły realizujące zadania, co rozmydla odpowiedzialność. Siedząc w Warszawie, zarządza się na telefon inwestycją na Pomorzu czy Dolnym Śląsku. Premia inwestycyjna wypłacana pracownikom bez względu na efekty pracy nie motywuje do terminowości i dbania o jakość.
W 2009 r. zarząd złożył do prokuratury zawiadomienie o zbadanie ewentualnej straty kilku milionów złotych na inwestycjach realizowanych w oddziale warszawskim. Prokuratura sprawę umorzyła. Spółka się nie odwołała, bo decyzja prokuratury gdzieś przeleżała i termin minął. Może komuś na tym zależało? Żadnych wniosków nie wyciągnięto. Podobnie ze sprawą osunięcia się skarpy na wyremontowanej trasie Wrocław – Brzeg czy niemal katastrofą budowlaną we Wrocławiu. Wniosek pierwszy: struktura, która ma dobrze prowadzić inwestycje, jest do tego wciąż nieprzygotowana.
Sprawnej realizacji inwestycji przeszkadzają też czynniki zewnętrzne. Brak jest miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Brak jednoznaczności w planach wieloletnich i strategicznych co do kierunków inwestycji w modernizację sieci kolejowej, w powiązaniu z potrzebami przewoźników i prognozą przychodów. Niski jest udział własnych środków finansowych przeznaczonych na prefinansowanie inwestycji. Brak gwarantowanych środków z różnych źródeł w bieżącym okresie pozwalających na realizację zadań według harmonogramu. Uzyskiwanie zgody na zmianę przeznaczenia gruntów rolnych i leśnych na cele inwestycji wciąż długo trwa. Uzyskanie decyzji administracyjnych, pozwolenia na budowę czy decyzji środowiskowej nadal trwa dłużej, niż obiecywano.
[srodtytul]*[/srodtytul]
Rozwiązania musi inicjować resort infrastruktury. Przecież się da. Zmieniono choćby zasady wywłaszczania nieruchomości, ograniczono możliwość wydłużania procedur przetargowych przez zadawanie tysięcy pytań i składanie protestów celowo opóźniających rozpoczęcie inwestycji. Wniosek drugi: sprawność procedur i urzędników wciąż pozostawia wiele do życzenia.
Na rynku są firmy projektowe, choć ich potencjał został w czasach przestoju inwestycyjnego przetrzebiony. Są doświadczone firmy wykonawcze i zespoły nadzorujące. Potencjał wykonawczy mamy. Nie ma on jednak wpływu na terminowość ogłaszania i rozstrzygania przetargów, podpisywania umów i realizacji zadań.
Większość przetargów wygrywają firmy za kwoty dużo niższe, niż określa to zamawiający. Firmy, bijąc się o jakąkolwiek robotę, często oferują cenę na granicy własnych kosztów. Jest nędza finansowa, więc skreślono postulat odrzucania cen skrajnych. Czy po podejrzanie niskiej cenie można zrealizować inwestycję? Przykład drogowców i prób pierwszych aneksów cenowych pokazuje, że nie. Wniosek trzeci: pojawią się kłopoty finansowe na budowach, a ograniczone środki mogą prowadzić do zaniechania części zadań.
Jest jeszcze czas, by tym problemom zaradzić. Wielkość inwestycji w najbliższych trzech latach powinna rosnąć. Ważne będą organizacja ruchu i terminowość robót. Ludzie już nie wierzą, że w 2015 r. dojadą gdzieś w ileś tam minut krócej. Ukłonem wobec nich, a zarazem próbą zapobieżenia utracie funduszy może być likwidacja punktowych ograniczeń ruchu, realizowana obok dużych zadań inwestycyjnych. Bez długich procedur można wymienić rozjazd, kawałek szyny i skrócić czas podróży.
To ważne, bo każde opóźnienie w realizacji i rozliczeniu środków unijnych prowadzi do ich utraty. Nas na to nie stać, a gospodarki nie stać na funkcjonowanie z koleją w szczątkowej formie.
[i]Autor jest dyrektorem w Zespole Doradców Gospodarczych TOR[/i]
Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA