Linie lotnicze: rekompensaty dla pasażerów

Unijny system ochrony praw pasażerów w transporcie lotniczym, oparty na [b]rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 lutego 2004 r[/b]., uległ w ciągu pięciu lat od wejścia w życie istotnej ewolucji. Motorem zmian nie był jednak prawodawca, ale Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej, który dokonał daleko, a zdaniem wielu zbyt daleko idącej wykładni rozporządzenia.

[srodtytul]Nowy obowiązek przewoźników?[/srodtytul]

Szczególne kontrowersje wzbudził niedawny wyrok (połączone sprawy [b]C-402/07 i C-432/07 Sturgeon and Others[/b]), w którym Trybunał orzekł, że pasażerom opóźnionych lotów przysługuje prawo do zryczałtowanego odszkodowania (rekompensaty), jeżeli podróż opóźniła się co najmniej o trzy godziny. Jakkolwiek rozporządzenie przyznaje prawo do rekompensaty jedynie pasażerom lotów odwołanych lub którym odmówiono wstępu na pokład, to Trybunał orzekł, że zasada równego traktowania wymaga, aby takie samo uprawnienie przysługiwało także, gdy lot jest opóźniony. Jego zdaniem sytuacje pasażerów lotów odwołanych i opóźnionych są w istocie porównywalne, brak jest więc uzasadnienia dla różnicowania przysługującej im ochrony prawnej.

Wykładnia ta ma w istocie cechy prawotwórstwa, wbrew dotychczasowym poglądom Trybunału (m.in. [b]wyrok w sprawach C-310/98 i C-406/98 Met-Trans and Sagpol[/b]). Wywiódł on bowiem dodatkowy obowiązek przewoźników, niejako uzupełniając przepisy rozporządzenia. Tymczasem we wcześniejszym wyroku (sprawa C-344/04 IATA and ELFAA) te same przepisy ocenił jako „precyzyjnie i jasno” określające obowiązki nałożone na przewoźników lotniczych.

Obowiązek wypłaty rekompensaty w razie opóźnienia lotu wyprowadzony został zatem z przepisów, które nie budziły wątpliwości. Trybunał odwołał się przy tym do preambuły rozporządzenia oraz do ogólnych zasad prawa pierwotnego Unii (zasady równego traktowania). Motywy preambuły aktu nie mogą jednak uzasadniać odstępstw od jego przepisów, a jedynie doprecyzowywać ich treść, co zresztą sam Trybunał wielokrotnie podkreślał. Nie została także osiągnięta zgodność rozporządzenia z zasadami ogólnymi prawa Unii, równe traktowanie zostało bowiem zapewnione kosztem naruszenia innej fundamentalnej zasady – pewności prawa.

[srodtytul]Między Scyllą a Charybdą[/srodtytul]

Rzecznik generalna Eleonor Sharpstone w swojej opinii celnie wskazała, że interpretując rozporządzenie, Trybunał znalazł się między mitologiczną Scyllą (dyskryminacja) a Charybdą (brak pewności prawa).

Co więcej, przyznanie pasażerom prawa do rekompensaty w razie opóźnienia lotów nie eliminuje różnic w ochronie prawnej pasażerów lotów odwołanych i opóźnionych. Przykładowo, pasażerowie lotów odwołanych mają prawo do odpowiedniej opieki przewoźnika (posiłki, napoje, rozmowy telefoniczne) niezależnie od poniesionej straty czasu, natomiast w razie opóźnienia nabywają te uprawnienia z upływem określonego czasu, niekiedy po czterech godzinach oczekiwania.

Zróżnicowanego traktowania w zakresie prawa do rekompensaty nie eliminuje nawet przyjęty przez Trybunał „najmniejszy wspólny mianownik” niedogodności ponoszonych przez pasażerów lotów odwołanych i opóźnionych (trzygodzinna strata czasu). Ci pierwsi nabywają bowiem prawo do rekompensaty nie wskutek co najmniej trzygodzinnego poślizgu w podróży, ale niedogodności związanych ze zbyt późnym poinformowaniem ich przez przewoźnika o zmianie godziny odlotu lub przylotu na miejsce przeznaczenia. Prawo do rekompensaty nabędzie więc pasażer, który dopiero na lotnisku dowie się o odwołaniu lotu i któremu przewoźnik zaoferuje inny lot trwający tyle samo czasu, ale o półtorej godziny wcześniejszy. Ewentualna strata czasu będzie wówczas mniejsza niż pasażera, którego lot opóźnił się o trzy godziny i który dopiero wówczas nabędzie prawo do rekompensaty.

Idea zróżnicowania traktowania różnych kategorii pasażerów jest zatem wpisana w samą konstrukcję rozporządzenia. Nie można jej usunąć poprzez nawet najdalej idącą wykładnię, jak zauważyła rzecznik generalna. Trybunał powinien był zatem rozważyć przepisy rozporządzenia w świetle podstawowych zasad prawa Unii i bądź to zdecydować o ich nieważności, bądź też uznać zróżnicowany system ochrony praw różnych kategorii pasażerów za zgodny z prawem. Wyrok doprowadził zaś jedynie do kontrowersyjnego i wyrywkowego uzupełnienia rozporządzenia przez Trybunał o nowy obowiązek przewoźników lotniczych.

[srodtytul]Usterka techniczna [/srodtytul]

Znaczny oddźwięk w branży lotniczej wzbudził także inny wyrok ([b]sprawa C-549/07 Wallentin-Hermann[/b]). Trybunał podjął w nim próbę określenia, kiedy usterka techniczna samolotu może być kwalifikowana jako „nadzwyczajna okoliczność, której nie można było uniknąć mimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków”, zwalniająca przewoźnika z obowiązku wypłaty rekompensaty na rzecz pasażerów odwołanych lotów.

Zdaniem Trybunału usterka techniczna zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności tylko wtedy, gdy nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie ze względu na jej charakter lub źródło. Rozwijając tę myśl, Trybunał przesądził, że zarówno problemy techniczne samolotu, który nie był poddany wymaganym przeglądom, jak i problemy wykryte podczas takiego przeglądu nie mogą stanowić przesłanek egzoneracyjnych. Innego rodzaju usterka może zaś stanowić nadzwyczajną okoliczność, a ostateczne ustalenia w tym zakresie poczynić musi sąd krajowy. Warto podkreślić, że rozstrzygnięcie w tej sprawie ma także zastosowanie, jak wskazał Trybunał w sprawie Sturgeon and Others, do wypłaty rekompensat na rzecz pasażerów lotów opóźnionych.

Wykładnia klauzuli „nadzwyczajnych okoliczności” nie jest jednak na tyle precyzyjna, aby w praktyce wykluczyć spory co do wypłaty rekompensat w razie odwołania (opóźnienia) lotu spowodowanego problemami technicznymi maszyny. Trybunał dookreślił klauzulę w sposób negatywny, wskazując, kiedy usterka nie stanowi przesłanki egzoneracyjnej, w pozostałym jednak zakresie ocenę pozostawił sądom krajowym. Utrudnia to natychmiastową realizację praw pasażerów do rekompensat, a dodatkowo otwiera drogę dla różnej praktyki orzeczniczej w poszczególnych państwach Unii z oczywistym uszczerbkiem dla jednolitości stosowania rozporządzenia.

Problemów tych można by uniknąć, gdyby a priori przyjąć, że niespodziewana usterka techniczna prawidłowo serwisowanego samolotu stanowi nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu rozporządzenia. Za rozwiązaniem takim przemawia poddanie przewoźników rygorystycznym regulacjom międzynarodowym oraz unijnym, gwarantującym zdatność samolotów do lotu i bezpieczeństwo transportu lotniczego. Spełnienie ich szczegółowych wymagań powinno być zatem równoznaczne z podjęciem przez przewoźnika wszelkich racjonalnych środków dla uniknięcia usterek technicznych. Pogląd taki wyraziła także rzecznik generalna Sharpstone w opinii w sprawie [b]C-396/06 Kramme[/b].

[srodtytul]To nie było ostatnie słowo[/srodtytul]

Jakkolwiek orzeczenia Trybunału mają charakter quasi-precedensów, a wytyczany kierunek interpretacji nie ulega zwykle istotnym zmianom, to modyfikacja stanowiska zajętego w omawianych tu orzeczeniach nie jest wykluczona. Sądy krajowe nadal mogą zadać Trybunałowi pytanie prejudycjalne, które będzie miało charakter identyczny do zadanego w sprawie już rozstrzygniętej (potwierdza to m.in. wyrok w sprawie [b]C-260/07 Pedro IV Servicios[/b]).