Zaborów nie widać. Usług publicznych też nie. I zyskuje na tym Konfederacja

Widać zabory? To pytanie o podział, który opisuje Polskę w 2025 r. – Łatwiejszy do wykorzystania politycznie jest podział miasto–wieś. Zrobił to ostatnio prezydent Karol Nawrocki: uzasadniając zawetowanie tzw. ustawy łańcuchowej, zaproponował opowieść o mieszkańcach miast zawstydzających Polaków na wsiach, którzy mają źle traktować zwierzęta. Podczas gdy w Sejmie wypracowany został wokół tej ustawy niespotykany konsensus – odpowiada dr hab. Adam Gendźwiłł, prof. Uniwersytetu Warszawskiego. 

Czytaj więcej

Plus Minus

PiS i PO nie rozumieją Polaków, ale mają sposób na wymuszanie głosów

Społeczeństwo jest w innym miejscu niż politycy, ma w sobie większą otwartość na zmiany niż zakła...

A jeśli za kryterium przyjąć dostęp do usług publicznych? – Dostęp do usług publicznych będzie coraz ważniejszy. Jest coraz więcej badań z innych państw (to m.in. Dania, Włochy, Francja), które potwierdzają, że ich zwijanie – likwidowanie szkół, zwijanie placówek ochrony zdrowia – w peryferyjnych miejscowościach zwiększa lokalnie poparcie partii antysystemowych, zwłaszcza skrajnie prawicowych. Oszczędnościowe decyzje państwa w jakiejś mierze generują antysystemowy zwrot – myślę, że trzeba się temu w Polsce przypatrzeć – wyjaśnia socjolog. 

Problemem średnich i małych miast jest dostęp do usług publicznych

Rozwój usług publicznych to jedna z siedmiu rekomendacji Karola Wałachowskiego dla średnich miast. „Wedle ostrożnych szacunków z dala od największych miast mieszka w Polsce około 22 mln, czyli większość jej obywateli" – pisze w książce „Poza największymi. Studium o byłych stolicach województw". I dalej: „Są one (usługi publiczne – red.) kolejnym obszarem, na który bezpośredni wpływ ma państwo. Miasta średnie powinny zostać objęte określonym standardem usług, powtarzalnym w danej wielkości miast" – kontynuuje. Pozostałe zalecenia dla Polski niemetropolitalnej: wybranie lokalnych specjalizacji, poprawa dostępności transportowej, rozwój mieszkalnictwa, deglomeracja, podnoszenie jakości życia i przyciąganie kapitału. 

– Problemem polskich miast jest dostępność mieszkań i wykluczenie komunikacyjne. Oraz usługi publiczne. Wciąż nie dostrzegam, aby ich mieszkańcy mieli swoją reprezentację. Konfederacja nie jest partią wsparcia i aktywnej roli państwa – podsumowuje w rozmowie z „Rzeczpospolitą” Wałachowski.

Dlaczego więc to Konfederacja – i Konfederacja Korony Polskiej Grzegorza Brauna – zyskują w niewielkich miejscowościach oraz na wsiach? – Rozmowa o usługach publicznych to rozmowa o jakości życia i kosztach ich dostarczania, czyli o ekonomii. Ale moim zdaniem Konfederacja obsługuje też potrzeby symboliczne: populistom łatwiej budować poparcie na terenach peryferyjnych w oparciu o prostą historię o beneficjentach systemu w centrum i zapomnianych mieszkańcach peryferii. To jest dość prosta narracja, podczas gdy rzeczywistość jest zróżnicowana, bo i w większych miastach są enklawy przegranych i zmarginalizowanych, tak jak na wsiach są zamożni beneficjenci akcesu Polski do Unii Europejskiej. Konfederacja nie musi mówić o usługach publicznych, wystarczy, że głosi hasła antyelitarne, a swoją obecnością komunikuje: „dość władzy tych, którzy mieli ją do tej pory” – analizuje Gendźwiłł. – Obecność Konfederacji i Sławomira Mentzena w mniejszych miejscowościach przyniosła im popularność, bo miała walor docenienia lokalnych społeczności, których problemem jest często deficyt uznania – uzupełnia ekspert. 

Foto: Paweł Krupecki

„Dotychczas polityki publiczne systemowo pomijały kategorię 30-60 średnich miast i nie wspierały należycie ich rozwoju. To musi się zmienić. Potrzebna jest systemowa zmiana, jeśli chodzi o polityki publiczne: powinny one wreszcie »myśleć mapą«, co rozumiem jako uwzględnienie wymiaru terytorialnego przy realizacji różnorodnych działań państwa” – podsumował w książce Wałachowski. 

Dlaczego młodsze pokolenia są coraz bardziej liberalne gospodarczo?

– Wzrost Konfederacji i Konfederacji Korony Polskiej bierze się stąd, że kolejne pokolenia – a wiemy to z badań – są coraz bardziej liberalne gospodarczo. Bliższe jest im myślenie o tym, że każdy troszczy się o siebie. Nie przekonuje ich to, co chwyciło za serce starszych, a więc postulaty socjalne. Jeszcze inaczej: 30-latka, a nawet 40-latka 14. emerytura nie kusi – na podział pokoleniowy zwraca uwagę w rozmowie z „Rzeczpospolitą” prof. Jarosław Flis, Uniwersytet Jagielloński.

Czytaj więcej

Komentarze

Ćwiek-Świdecka: Lepsza łata niż reforma. Kto odważy się naprawić polską ochronę zdrowia?

Podejmowanie niepopularnych decyzji w ochronie zdrowia to ryzyko przegrania kolejnych wyborów. Cz...

– Drugi czynnik to nacjonalizm, który jest efektem sekularyzacji. Opierając się na przekonaniu rodem z oświecenia, założono w III Rzeczypospolitej, że kiedy ludzie się sekularyzują, stają się liberalni. To fałszywa diagnoza. Ludzie są religijni, bo są wspólnotowi, a kiedy zabraknie religii, pierwszy w kolejce do zaspokojenia wspólnotowych potrzeb jest nacjonalizm – dodaje socjolog. 

Czy pomysł PSL, który chce zbudować metro w 10 polskich miastach, ma sens?

Czy odpowiedzią na problemy miast mniejszych niż Warszawa – w tym wykluczenie komunikacyjne – jest propozycja PSL? Przypomnijmy: ludowcy chcą zbudować metro w dziesięciu ośrodkach (nie znamy ich pełnej listy, ale Władysław Kosiniak-Kamysz wspomniał m.in. o Krakowie, Wrocławiu, Gdańsku, Białymstoku, Lublinie i Łodzi). – To nie jest poważny pomysł. Polskie miasta nie są tak duże. Nie znajdzie się dziesięciu miast, w których miałoby to sens. Jeśli się uprzeć, w Krakowie mógłby mieć uzasadnienie w liczbach. Na siłę – w Poznaniu i Wrocławiu. Natomiast patrząc na potrzeby miast w Polsce, PSL chce dać złoty łańcuch tym, których nie stać na buty – mówi „Rzeczpospolitej” Wałachowski.

Kij w mrowisko wkłada Karol Trammer, twórca i redaktor naczelny pisma „Z biegiem szyn” oraz autor książki „Przestawienie zwrotnicy. Jak politycy bawią się koleją”: rzeczywiście, w przypadku węzła we Wrocławiu budowa podziemnej linii kolejowej mogłaby być jednym ze sposobów na poprawę przepustowości, ale metro nie obsłuży potrzeb Polski niemetropolitalnej, bo nie rozwiązuje problemów największych miast. – W myśleniu o transporcie publicznym metro ma status bożka, który rozwiąże wszelkie problemy. Budowa sieci metra jest jednak kosztowna i trwa dekadami. Dodatkowo, mówiąc wprost, władze Warszawy wykorzystują metro do zaspokajania interesów deweloperów – metro jest doprowadzane na puste tereny, aby podwyższać wartość gruntów na peryferiach, a jednocześnie nie dba się o lokalizację stacji w gęsto zabudowanych częściach miasta. Również pod tym względem planowana w Warszawie trzecia linia metra wzbudza kontrowersje: nie zaplanowano żadnej stacji w okolicach placu Szembeka w gęsto zabudowanej części starego Grochowa, a jednocześnie trzy stacje zaprojektowano na obszarze działania deweloperów w rejonie Gocławia – w rozmowie z „Rzeczpospolitą” łączy kropki specjalista.

– W Niemczech wydana została książka „Tunnelmania”, opisująca problem schowania transportu publicznego pod ziemią. Dłużej zajmuje dojście do peronu metra niż na przystanek tramwajowy. Natomiast politycy uwielbiają wizję chowania transportu publicznego pod ziemią także dlatego, bo wciąż uważają, że miasto ma być przejezdne dla samochodów, traktując tramwaje i autobusy jako zawalidrogi. Jest też duża grupa mieszkańców Warszawy, która generalnie porusza się autem, chyba że gdzieś jest w stanie dojechać metrem. Roboczo nazwałbym ją wyższą klasą transportową: nie wsiądą do autobusu, ale z samochodów może wyciągnąć ich metro – przekonuje Trammer.