Najnowsza wersja wąskokadłubowego Boeinga weszła do eksploatacji w 2017 r., więc nie ma ich tak wiele w porównaniu z dotychczas używanymi. — Gdyby doszło do uziemienia np. B737-800, to byłoby to naprawdę coś, ale w przypadku maksów jest ich teraz mniej niż 400 na świecie, wiec przewoźnicy są w stanie wypełnić powstałą lukę — ocenia pewien analityk lotnictwa. Przed katastrofą w Etiopii używano na świecie dokładnie 371 maksów — wynika z danych Flightglobal. Jak ocenia Reuter, uziemiono ok. dwóch trzecich tej floty.
Poprzednia wersja, B737 NG liczy ponad 6 tys. maszyn będących w użytku, co ułatwia liniom lotniczym ich wykorzystywanie przynajmniej w niektórych lotach. — Obecnie skutki uziemienia dotyczą względnie małej floty używanej na świecie — uważa doradca lotniczy John Strickland.
Czytaj także: Stany stoją murem za Boeingiem, choć czuć niepokoje w Kongresie
Pora roku, mniejsza dynamika rynku lotniczego i zwolnienie tempa gospodarki na świecie oznaczają, że zmniejszenie przez linie mocy przewozowych nie musi być koniecznie negatywne. — To martwy sezon, więc łatwiej się dostosować, niektóre linie mogą obawiać się nadmiaru mocy — stwierdził przedstawiciel sektora. — Uziemienie maksów może być problemem dla linii, które od nich zależą, bo muszą odwoływać loty i stracą finansowo — uważa Strickland.
W ostatnich dniach linie w Azji odwoływały loty maksami, ale podstawiały inne samoloty, więc zakłócenia nie były duże albo wcale. Np. 11 marca w Chinach odwołano 29 lotów, ale inne samoloty zapewniły 256 połączeń przewidzianych przez maksy — wynika z danych firmy Variflight.
