Rz: Jaki bę­dzie ten rok dla pro­du­cen­tów aut?

Trud­ny. Jest kry­zys, w ca­łej Eu­ro­pie szu­ka się re­duk­cji kosz­tów. Agen­cje kon­sul­tin­go­we pi­szą, że spa­dek na po­zio­mie 5 proc. to mi­ni­mum, a mo­że być więk­szy: 7, a na­wet 10 proc.

To du­żo?

To mo­że być mi­lion aut. Czy­li ty­le, co pięć fa­bryk jak na­sza. Nikt nie my­śli o za­my­ka­niu za­kła­dów, ale bę­dzie to nie­wy­ko­rzy­sta­nie du­żej czę­ści mo­cy pro­duk­cyj­nych, co pod­nie­sie kosz­ty i ob­ni­ży kon­ku­ren­cyj­ność.

Jak ten spa­dek bę­dzie wy­glą­dał w po­szcze­gól­nych seg­men­tach pro­duk­cji?

Nie­ste­ty, naj­bar­dziej nie­od­por­ny na kry­zys jest seg­ment kla­sy kom­pak­tów. A ta­kie my wła­śnie pro­du­ku­je­my. Za to seg­ment aut eks­klu­zyw­nych praw­do­po­dob­nie bę­dzie rósł, zwłasz­cza dzię­ki po­py­to­wi w Chi­nach oraz w Ame­ry­ce.

Jak w ta­kim ra­zie bę­dzie wy­glą­da­ła pro­duk­cja Gli­wic?

Ten rok jest na­szym du­żym zmar­twie­niem. Wie­my, że pierw­szy kwar­tał bę­dzie słab­szy od ana­lo­gicz­ne­go w ubiegłym ro­ku o 10 proc. Co do ko­lej­nych, trud­no po­wie­dzieć. Bę­dzie­my ob­ser­wo­wać sy­tu­ację, by do­sto­so­wać pro­duk­cję do za­mó­wień. Ale nie spo­dzie­wam się, by w ko­lej­nych mie­sią­cach sy­tu­acja zna­czą­co się po­pra­wi­ła.

Pro­duk­cja na ko­niec ro­ku na pew­no bę­dzie niż­sza od tej z ubie­głe­go. Trze­ba jesz­cze mieć na wzglę­dzie moż­li­wość prze­su­nięć pro­duk­cji w ra­mach fa­bryk z tym sa­mym mo­de­lem. My na wy­łącz­ność pro­du­ku­je­my trzydrzwio­wą astrę GTC i astrę czterodrzwio­wą po­przed­niej ge­ne­ra­cji.

Fiat uru­cho­mił pro­duk­cję pan­dy we Wło­szech, choć w Ty­chach by­ło­by ta­niej. A Opel za­czął pro­du­ko­wać astrę w Rus­sel­she­im, mi­mo że w Gli­wi­cach są wol­ne mo­ce pro­duk­cyj­ne. Czy ta­kich kro­ków bę­dzie wię­cej?

Gdy­by wszyst­kie de­cy­zje w bran­ży opie­ra­ły się wy­łącz­nie na eko­no­mii, by­li­by­śmy w pro­duk­cji aut mi­strza­mi świa­ta. Ale w cza­sie kry­zy­su po­li­ty­ka w po­dej­mo­wa­niu de­cy­zji biz­ne­so­wych sta­je się bar­dziej wi­docz­na i to nas mar­twi. Współ­za­wod­ni­czy­my z in­ny­mi fa­bry­ka­mi w kon­cer­nie, na­szy­mi atu­ta­mi są ja­kość i koszt, ale in­nych moż­li­wo­ści wpły­wa­nia na de­cy­zje wła­ści­cie­la nie ma­my.

Ja­ki był ubie­gły rok dla fa­bry­ki w Gli­wi­cach?

Wy­pro­du­ko­wa­li­śmy 174 tys. aut. Rok wcze­śniej nie­ca­łe 159 tys. Więc w za­sa­dzie był to świet­ny rok, na­wet lep­szy, niż się spo­dzie­wa­li­śmy. W pierw­szym kwar­ta­le my­śle­li­śmy na­wet, że zbli­ży­my się do re­kor­do­we­go ro­ku 2007, gdy pro­duk­cja prze­kro­czy­ła 180 tys. aut.

Sprze­daż no­wych aut w Pol­sce jest bar­dzo ni­ska, w ub. ro­ku jesz­cze spa­dła o po­nad 12 proc. Na ile chłon­ność ryn­ku wpły­wa na de­cy­zje o wiel­ko­ści pro­duk­cji aut?

Naj­lep­sze miej­sce do pro­du­ko­wa­nia to ta­kie, gdzie ni­skie są kosz­ty, a do te­go jesz­cze jest du­ży zbyt. Przy­kła­dem są Chi­ny z ogrom­nym ryn­kiem we­wnętrz­nym. Kie­dyś wy­da­wa­ło się, że du­ży ry­nek bę­dzie mieć też Pol­ska. Gdy po­wsta­wa­ła fa­bry­ka, ta­kie wła­śnie by­ły za­ło­że­nia. Dziś jed­nak wię­cej aut ku­pu­ją Au­stria­cy, któ­rych jest prze­szło czte­ro­krot­nie mniej. Or­ga­ni­za­cje mo­to­ry­za­cyj­ne ca­ły czas upo­mi­na­ją się, by rząd za­chę­cał lu­dzi do za­ku­pów no­wych aut, a nie du­sił ryn­ku wy­so­kim VAT i ak­cy­zą.

Ze sprze­da­żą Opla w Pol­sce nie jest jesz­cze źle. Udział mar­ki w ryn­ku wy­no­si ok. 7,5 proc. To wię­cej niż śred­nia w Eu­ro­pie.

To mógł­by być ar­gu­ment za prze­nie­sie­niem więk­szej pro­duk­cji astry do Pol­ski, ale wtedy gdy­by nie tyl­ko udział w ryn­ku był więk­szy niż gdzie in­dziej, ale przede wszyst­kim  sprze­daż. A ta w po­rów­na­niu z in­nymi kra­jami jest mi­ni­mal­na.

Jak bę­dzie­cie się ra­to­wać przed spad­kiem pro­duk­cji?

Od je­sie­ni ma­my no­wy mo­del – GTC, w przypadku którego licz­ba za­mó­wień o kil­ka­na­ście procent prze­wyż­sza ocze­ki­wa­nia. To du­ży suk­ces, bo au­to po­ja­wi­ło się w cza­sie kry­zy­su, gdy po­pyt spa­da. Ale to nie wy­star­czy. Je­śli chce­my być kon­ku­ren­cyj­ni, po­win­ni­śmy być mak­sy­mal­nie ela­stycz­ni, a prze­sta­je­my z po­wo­du ogra­ni­czeń cza­su pra­cy. Przy­kła­dem jest spra­wa je­go roz­li­cza­nia: ma­my czteromie­sięcz­ny okres roz­li­cze­nio­wy, gdy w in­nych kra­jach Eu­ro­py mo­że trwać na­wet 36 mie­się­cy lub dłu­żej. To po­zwa­la za­rzą­dzać spad­ka­mi pro­duk­cji, np. ku­mu­lować dni, kie­dy nie ma co ro­bić, prze­cze­kać zły okres i za­mie­niać na so­bo­ty czy nie­dzie­le, gdy jest du­żo zle­ceń.

Czy w tym ro­ku w Oplu mo­że dojść do zwol­nień?

Z pew­no­ścią nie pla­nu­je­my zwal­niać eta­to­wych pra­cow­ni­ków Ge­ne­ral Mo­tors. Tych chce­my utrzy­mać za wszel­ką ce­nę. Na­si lu­dzie są bar­dzo cen­ni, wy­ro­bi­li so­bie do­sko­na­łą mar­kę, szko­lą za­ło­gi w in­nych fa­bry­kach. Bę­dzie­my re­gu­lo­wać za­trud­nie­nie oso­ba­mi z agen­cji pra­cy tym­cza­so­wej. Ale po­wta­rzam: gdy­by roz­li­cza­nie cza­su by­ło ela­stycz­niej­sze, moż­na by część tych lu­dzi prze­nieść na sta­łe umo­wy. Tym bar­dziej że za­kład się roz­bu­do­wu­je. Jest szan­sa, że w cią­gu trzech, czterech lat bę­dzie­my pro­du­ko­wać 210 tys. aut rocz­nie.

Kie­dy po­ja­wią się no­we mo­de­le?

W dru­giej po­ło­wie ro­ku pla­nu­je­my uru­cho­mie­nie pro­duk­cji astry IV w wersji czterodrzwiowej. A na początku przyszłego roku ma wystartować cabrio, do czego już teraz się przygotowujemy.

A che­vro­let cru­ze? Co­raz wię­cej mó­wi się, że wje­dzie do Gli­wic.

Choć du­żo się o tym mó­wi, to żad­ne osta­tecz­ne de­cy­zje jesz­cze nie za­pa­dły. Gli­wi­ce wy­da­ją się lo­gicz­nym roz­wią­za­niem, bo nikt in­ny nie wy­trzy­ma kon­ku­ren­cji kosz­to­wej z Ko­reą, zwłasz­cza po li­be­ra­li­za­cji ceł. Dla in­nych oplow­skich fa­bryk by­ło­by to ko­rzyst­ne: wy­peł­nie­nie Gli­wic che­vro­le­ta­mi ozna­cza­ło­by, że mo­gli­by u sie­bie pro­du­ko­wać wię­cej opli. A my mie­li­by­śmy au­to ma­so­we, po­sze­rza­ją­ce gru­pę klien­tów i kie­run­ki eks­por­tu. Wal­czy­my też o pro­duk­cję na­stęp­nej, pią­tej ge­ne­ra­cji astry. Je­stem prze­ko­na­ny, że część pro­duk­cji te­go au­ta tra­fi do Gli­wic.

W kie­row­nic­twie Opla wi­dać spo­re zmia­ny, czte­rech Ame­ry­ka­nów we­szło do ra­dy nad­zor­czej. Czy to wpły­nie na sy­tu­ację za­kła­du?

My­ślę, że ko­rzyst­nie. GM ce­ni na­szą fa­bry­kę za ja­kość i efek­tyw­ność i w ob­li­czu kry­zy­su w Eu­ro­pie bę­dzie chciał te atu­ty wy­ko­rzy­stać.

Czy pra­cow­ni­cy fa­bry­ki jeż­dżą opla­mi?

Po ro­ku sta­rań nasz dział per­so­nal­ny wy­pra­co­wał i wdro­żył no­wy sys­tem le­asin­go­wy. Każ­dy pra­cow­nik mo­że jeź­dzić no­wym oplem, pła­cąc od 500 do 650 zł mie­sięcz­nie w za­leż­no­ści, czy jest to cor­sa czy astra. Au­to jest ubez­pie­czo­ne, ma na­wet pa­kiet zi­mo­wych opon. Pra­cow­nik ku­pu­je tyl­ko pa­li­wo, a po pół ro­ku wy­mie­nia sa­mo­chód na no­wy. Li­czy­my, że dzię­ki te­mu liczba pra­cow­ni­ków jeż­dżą­cych opla­mi zwięk­szy się znacz­nie.

CV

Andrzej Korpak, dyrektor generalny General Motors Manufacturing Poland, zaczynał w Oplu jako menedżer ds. BHP, potem odpowiadał za sprawy personalne, a w 2005 r. został szefem produkcji. Dwa lata później był wiceprezesem Isuzu w Tychach. Od 2010 r. znowu w Gliwicach już jako dyrektor fabryki.