Henryk Zimakowski: Kiedy LOT odzyska samofinansowanie?

Polskie Linie Lotnicze LOT za niecałe cztery lata będą obchodzić stulecie istnienia. Miały one różne wzloty i upadki, ale największe problemy i utratę prawie całego swego majątku, wypracowanego w czasach PRL, przeżyły podczas nieudanej prywatyzacji, zapoczątkowanej w 2000 r. i niechlubnie zakończonej powrotem na łono państwa w 2014 r.

W PRL przedsiębiorstwo państwowe PLL LOT prowadziło oprócz obecnej działalności przewozowej także działalności pomocnicze: usługi hotelarskie ([[50-proc.||50 proc.||konwencja redakcyjna||Zgodnie z zasadami skrót "proc." pisze się po spacji, a nie z łącznikiem.]) udział kapitałowy w Hotelu Marriott w Warszawie), techniczną obsługę samolotów, odprawę lotniskową pasażerów, obsługę lotniczego cargo, produkcję cateringową, sprzedaż paliwa do samolotów, rozbudowaną własną sieć sprzedaży biletów lotniczych. Zarządy LOT-u – już pod skrzydłami nadzoru właścicielskiego Ministerstwa Prywatyzacji czy Ministerstwa Skarbu Państwa (lata 1991-2015) – sprzedały wszystkie działalności pomocnicze, by finansowo zasilać rosnące nierentowne przewozy, i utraciły większość majątku firmy.

Czytaj więcej

Transport

LOT rośnie szybciej niż konkurencja. Ale problemów nie brakuje

Zmiany zwyczajów Polaków, rosnąca siatka oraz zmiany we flocie powodują, że LOT rośnie szybciej n...

Zmiany w nadzorze właścicielskim

Nadzór właścicielski był sprawowany przez Ministerstwo Finansów, a później przez Kancelarię Prezesa Rady Ministrów, kiedy Mateusz Morawiecki awansował na premiera. Następnie nadzór został przeniesiony do Ministerstwa Aktywów Państwowych (lata 2018-2021) i wtedy również nie uzyskiwano trwałej dodatniej rentowności przewozów. Także nadzór właścicielski wykonywany przez Polską Grupę Lotniczą („pomocnik” Ministerstwa Aktywów Państwowych) nie wymusił uzyskania owej rentowności w 2022 r. Rok 2024 to przełom w historii nadzoru właścicielskiego i przejęcie go przez Ministerstwo Infrastruktury, które podobnie jak Ministerstwo Komunikacji w latach 80. ubiegłego wieku ma teraz pełny nadzór nad LOT tak po względem technicznym, jak i właścicielskim.

Finansowe zasilanie LOT-u

W 2014 r. za zgodą Komisji Europejskiej udzielono LOT-owi 600 mln zł pomocy publicznej. W grudniu 2020 r. Skarb Państwa, reprezentowany przez ministra aktywów państwowych, objął 1759 mln akcji imiennych serii G o wartości nominalnej 140,8 mln zł i zasilił LOT kwotą 112,6 mln zł. Na przełomie roku 2020/2021 LOT zaciągnął pożyczkę 1,8 mld zł od Polskiego Funduszu Rozwoju, gdyż firma nie miała zdolności kredytowej, a więc i możliwości uzyskania pieniędzy z banku. Firma nie uzyskiwała trwałej dodatniej rentowności przewozów przed pandemią, a w jej czasie poniosła ogromne straty, głównie na skutek dzierżawienia operacyjnie zbyt dużej liczby samolotów.

Wyniki finansowe

Sporządzany w LOT rachunek zysków i strat podaje wyniki netto: w 2021 r. – stratę 1327 mln zł, w 2022 – zysk netto 114 mln zł, w 2023 – zysk netto 1074 mln zł, w 2024 – zysk netto 688 mln zł. W rocznych sprawozdaniach finansowych nie ma informacji o poziomie rentowności brutto przewozów, które są podstawową działalnością firmy.

Można domniemywać, że na bardzo zły wynik netto w 2022 r. miała wpływ pandemia, ale nie jestem przekonany, czy na cały wynik. Takie zdarzenie rodziło pokusę, aby w ten niesprawdzalny „worek” wrzucić straty z lat ubiegłych oraz „zachomikować” pewne przychody na przyszłość. Dziwne jest np. uzyskanie w 2024 r. wyniku netto mniejszego o 36 proc. od wyniku z 2023 r. Przychody w 2024 r. były niższe tylko o 2 proc., zaś koszty operacyjne były tylko wyższe o 1 proc.

Obiektywna ocena pracy zarządu i rady nadzorczej

Obowiązkowy rachunek zysków i strat jest specyficznym narzędziem fiskusa. Wynik roku obrachunkowego w postaci zysku/straty netto nie jest obiektywną miarą pracy organów zarządczych LOT. Zakłóca go: przeszacowanie aktywów, sprzedaż samolotów, naliczanie różnic kursowych, pomniejszanie podstawy opodatkowania o straty z lat ubiegłych. Wielkości finansowe z tych elementów nie są zasługą pracy zarządu i rady nadzorczej w roku obrachunkowym. Dla oceny pracy organów firmy powinno się więc wykorzystywać tylko niektóre pozycje z tego rachunku i w oparciu o nie wyliczyć rentowność przewozów.

Według mnie powinno się obliczać wynik brutto z przewozów, czyli wynik ze sprzedaży z poprawnym naliczeniem odpisu amortyzacyjnego dla samolotów użytkowanych w dzierżawie finansowej minus wartość zapłaconych bankom odsetek od kapitału ulokowanego w samolotach dzierżawionych finansowo. A rentowność brutto przewozów to stosunek w/w wyniku brutto do przychodów. Gdy jest ona odpowiednio większa od stopy kredytu pożyczkowego, wtedy zarząd i rada nadzorcza zasługują na pochwałę.

Nieznaczna poprawa działania

W 2024 r. LOT użytkował 87 samolotów, o 11 więcej niż w poprzednim roku, w tym 12 samolotów własnych (wzrost o trzy w stosunku do roku poprzedniego), pięć w dzierżawie finansowej (o trzy mniej), 70 samolotów w dzierżawie operacyjnej (wzrost o 11). Należy pamiętać, że koszt oferowanego pasażerokilometra (najmniejsza jednostka produktu linii lotniczej) jest najniższy dla samolotów własnych i wyższy o około 2 proc. dla samolotów dzierżawionych finansowo oraz o około 3 proc. wyższy dla samolotów dzierżawionych operacyjnie. Chwała dla zarządu, że potrafił powiększyć liczbę samolotów własnych, ale minus za to, że w imię bezrefleksyjnego i ryzykownego powiększania oferty przewozowej znacznie zwiększył liczbę drogich samolotów w dzierżawie operacyjnej.

W 2022 r. zarząd uzupełniał niedostatek zasobów finansowych, wynikający ze zbyt dużego programu przewozowego, długoterminową przedsprzedażą biletów lotniczych, za pół normalnej ceny, z realizacją przewozu w szczycie przewozowym następnego roku. W pozycji bilansu o nazwie rozliczenia międzyokresowe przychodów jest pokazana kwota 1172 mln zł, co stanowiło 14 proc. przychodów rocznych. Takie działanie było bardzo szkodliwe dla rentowności przewozów w 2023 r.

W latach 2023 i 2024 uzyskano nieznaczną poprawę: rozliczenia międzyokresowe przychodów obniżono odpowiednio do poziomu 11,7 proc. i 11 proc. rocznych przychodów, jednak nadal było to bardzo ryzykanckie działanie. Do osiągnięcia racjonalnego poziomu 5 proc., który świadczy o prowadzeniu rozważnej polityki finansowej, jest jeszcze daleko.

W 2024 r. zarząd zarobił 3,6 mln zł, o 60 proc. więcej w porównaniu do 2023 r., a rada nadzorcza zainkasowała 0,79 mln zł (wzrost o 60 proc.). Nie mam przekonania, że to wynagrodzenie adekwatne do osiągniętej rentowności przewozów, zgrubnie szacowanej przeze mnie na 6 proc.

Czytaj więcej

Linie Lotnicze

Lipiec 2025 najlepszym miesiącem w historii LOT-u. Padło kilka rekordów

W lipcu przewoźnik polski przewoźnik gościł na pokładach swoich samolotów niemal 1,2 miliona pasa...

Sytuacja finansowa LOT-u

W sprawozdaniu finansowym za 2024 r. można znaleźć stwierdzenie, że sytuacja finansowa LOT była stabilna. I to cieszy, ale trzeba pamiętać, że na przełomie roku 2020/2021 LOT zaciągnął pożyczkę 1,8 mld zł od Polskiego Funduszu Rozwoju. Dotychczas spłacono tylko jej połowę. PLL LOT są nadal biedne. Nie mają na własność nawet własnej siedziby. Płatność z tytułu najmu budynku administracyjnego za 2024 r. wyniosła 10 mln zł. Wydawałoby się, że to nieistotny wydatek przy poziomie rocznych przychodów o wielkości 9925 mln zł, jednak gdy trzeba spłacać pożyczki, liczy się każdy grosz.

Wzrost oferty przewozowej wymaga większego zaangażowania kapitału pożyczkowego. Można realizować przewozy nawet z jego 100-proc. udziałem, ale wtedy, aby nie popaść w niewypłacalność, należy uzyskiwać rentowność znacznie wyższą od stopy kredytowej. W LOT kapitał pożyczkowy jest uzyskiwany poprzez: pożyczki z instytucji finansowych, umowy finansowej dzierżawy samolotów, zaciąganie kredytu u pasażerów poprzez sprzedaż długoterminową biletów lotniczych z dużą zniżką i prawem wykorzystania ich w szczycie sezonu następnego roku.

Kredyt zaciągany od pasażerów jest specyficzny. Nie generuje odsetek, ale pomniejsza przychody z działalności przewozowej w roku następnym. Jest on najdroższy i z niego korzystają przewoźnicy niemający zdolności kredytowej w bankach. W ten sposób powstaje swoiste kanibalistyczne finansowe perpetuum mobile, które przy pogorszeniu koniunktury prowadzi do niewypłacalności.

Wyjściem z tej ryzykownej sytuacji jest zmniejszenie zapotrzebowania na kapitał pożyczkowy, a to można uzyskać tylko poprzez mądre zredukowanie programu przewozowego, czyli użytkowanie mniejszej liczby samolotów. Takie działanie należy zaplanować na okres co najmniej trzech lat, gdyż wiąże się ono z renegocjacją dotychczas zawartych umów na dzierżawę operacyjną samolotów.

Wzmocnienie nadzoru właścicielskiego

Zwiększanie liczby samolotów w dzierżawie finansowej i przejmowanie ich na własność, po spłaceniu rat, jest kluczem do gospodarczego uzdrowienia LOT. Wybrana maszyna będzie służyła nawet 20 lat, bo taka jest obecnie długość życia samolotu pasażerskiego. Kolejne zarządy i rady nadzorcze nie działają w takim horyzoncie czasowym, zazwyczaj żyją perspektywą dwuletnią. Z tego wzięły się w przeszłości błędy w wyborze samolotów. Najjaskrawszym tego przykładem był wybór w 2001 r. samolotów Embraer 145, a potem Embraer 170. Gdy inni przewoźnicy użytkowali samoloty 100-150-miejscowe, LOT miał 48-60-miejscowe. i był skazany na ponoszenie wyższych kosztów jednostkowych.

Takie błędy można wyeliminować poprzez zmianę statutu PLL LOT (par. 23 ust. 2 pkt 10), aby strategiczne plany wieloletnie zatwierdzał właściciel, a nie – jak dotychczas – rada nadzorcza. Logika tej propozycji jest oczywista: nadzór właścicielski powinien być merytoryczny, a nie – jak bywało w przeszłości – tylko administracyjny. Mam nadzieję, że nadzór właścicielski Ministerstwa Infrastruktury będzie odpowiedni i wymusi trwałą dodatnią rentowność przewozów. A to, na stulecie LOT, pozwoli mu odzyskać utracone samofinansowanie.