Czy LOT jest w fazie finansowego wznoszenia

Następna pomoc publiczna będzie potrzebna w wielkości kilkakrotnie większej niż w 2014 r. i zgodnie z wymaganiami Komisji Europejskiej może być udzielona dopiero po dziesięciu latach od poprzedniej.

Publikacja: 28.11.2023 03:00

Czy LOT jest w fazie finansowego wznoszenia

Foto: Bloomberg

Kapitał zakładowy Polskich Linii Lotniczych LOT dzieli się na 2,54 mld akcji, o wartości nominalnej 0,08 zł każda. Akcjonariuszami są: Skarb Państwa z 69,28-proc. udziałem i Polska Grupa Lotnicza (należąca do Skarbu Państwa) z udziałem 30,72-proc. Tak więc LOT, po nieudanym procesie prywatyzacji w latach 2000–2014, jest w 100 proc. firmą państwową.

Firma ta użytkowała w 2022 r. 82 samoloty: dwa własne, 15 w dzierżawie finansowej i 65 w dzierżawie operacyjnej. Całoroczna oferta przewozowa wyniosła 21,6 mld pasażerokilometrów. Przewieziono 7,9 mln pasażerów przy średniorocznym wykorzystaniu miejsc pasażerskich 72,9 proc. Była to ambitna oferta przewozowa i szkoda, że nie udało się przekroczyć 75 proc. wykorzystania miejsc, który przy obecnie bardzo konkurencyjnych cenach biletów lotniczych daje nadzieję na realizowanie rentownych przewozów.

W publikatorach ukazała się informacja, że Polskie linie Lotnicze LOT SA uzyskały za rok 2022 zysk netto 114 mln zł, co w porównaniu ze stratą 1327 mln zł za poprzedni rok pandemiczny wydaje się wspaniałym sukcesem. Jednak dogłębna analiza sprawozdania finansowego firmy, dostępnego na stronach Ministerstwa Finansów, ostudziła mój entuzjazm dawnego akcjonariusza pracowniczego i jeszcze dziś lotowskiego patrioty.

Pomniejszone koszty

Niestety, zarząd LOT-u nie odbudował zdolności zarabiania pieniędzy na podstawowej działalności, czyli na przewozach lotniczych firmy. Sprawozdanie finansowe podaje stratę ze sprzedaży usług przewozowych tylko w wysokości 99 mln zł. Ale ta pozycja sprawozdawcza nie odzwierciedla w całości kosztów przewozów.

Po pierwsze, zaniżono odpisy amortyzacyjne dla dużych 15 dwusilnikowych samolotów użytkowanych w dzierżawie finansowej. Zaksięgowano odpis w wysokości tylko 142 mln zł i to wskazuje na zastosowanie ponad 25-letniego okresu amortyzacji – ponad dwukrotnie większego od stosowanego przez renomowane linie lotnicze, a także wynikającego z wymagań technicznej instrukcji eksploatacji tych samolotów.

Dla przykładu, w wyżej wymienionych samolotach dwa silniki stanowią połowę wartości samolotu i należy je remontować po pięciu latach eksploatacji, a koszt remontu każdego to połowa wartości nowego silnika. Z tego wynika, że okres amortyzacji silników (faktycznej połowy wartości nowego samolotu) wynosi 7,5 roku. Szacuję, że pomniejszono faktyczne koszty przewozów o około 200 mln zł.

Po drugie, do kosztów przewozów należy również zaliczyć odsetki płacone bankom za użytkowanie samolotów w dzierżawie finansowej. W sprawozdaniu podana jest kwota 63 mln zł.

Oceniam, że LOT na przewozach lotniczych w roku 2022 poniósł stratę około 362 mln zł i daje to poziom rentowności przychodowej minus 4,4 proc. Tak więc zarząd, stawiając na rozwój przewozów, nie potrafił zarobić na podstawowej działalności i nie poprawił złej kondycji finansowej firmy.

Wykorzystywanie zawiłości w zasadach sporządzania rachunku zysków i strat oraz niepodawanie do publicznej wiadomości złych wyników finansowych z przewozów lotniczych jest stałą praktyką zarządów firmy.

Na przykład w 2016 r. dopisano „dodatni” podatek dochodowy w kwocie 213 mln zł i w ten sposób powstał „papierowy” zysk netto 303 mln zł. W sprawozdaniu finansowym ten dziwoląg „dodatniego” podatku dochodowego w 2016 r. uzasadniono naliczeniem aktywa netto odroczonego podatku w kwocie 232 mln zł. Powód do naliczenia aktywa netto odroczonego podatku sprecyzowano jak następuje: „prognozy długoterminowe dają zwiększenie prawdopodobieństwa wykorzystania tego aktywa do rozliczenia w przyszłości”. A przyszłość okazała się nieżyczliwa i firma zamiast oczekiwanych zysków poniosła rzeczywiste straty.

W roku 2016 i następnych upiększano wyniki finansowe poprzez stosowanie około 40-letniego okresu amortyzowania samolotów użytkowanych w dzierżawie finansowej, choć życie samolotu pasażerskiego trwa około 20 lat, a wiarygodny okres amortyzowania, wymagany przez ustawę o rachunkowości, kształtuje się w granicach 10–12 lat.

Łatanie przychodów przedsprzedażą

Zarząd niedostatek zasobów finansowych w 2022 r. uzupełniał długoterminową przedsprzedażą biletów lotniczych za pół normalnej ceny, z realizacją przewozu w szczycie przewozowym 2023 r. W pozycji bilansu o nazwie rozliczenia międzyokresowe przychodów jest pokazana kwota 1172 mln zł, co stanowi 14 proc. przychodów rocznych i takie działanie jest bardzo szkodliwe dla rentowności przewozów. Był to swoisty kanibalizm w stosunku do zasobów finansowych 2023 r. W normalnych warunkach te rozliczenia międzyokresowe mają poziom 5 proc. przychodów rocznych.

Załoga LOT jest niewielka, bo liczy zaledwie 1270 osób. Udział kosztów pracy jest na bardzo niskim poziomie 3,2 proc. i tu nie można szukać jakichś rezerw. Kapitał własny na koniec 2022 r. był ujemny i wynosił minus 620 mln zł. Jedyną drogą poprawy sytuacji finansowej firmy jest mądre zarządzanie z dokładnym planowaniem i optymalizacją przewozów. A to było słabą stroną poprzednich zarządów firmy, a także zarządów z prezesem Rafałem Milczarskim od 2016 r. do odwołania go przez radę nadzorczą w grudniu 2022 r.

Rozdrobnienie organizacyjne

Również nie pomaga obecne rozdrobnienie organizacyjne polskiego cywilnego transportu lotniczego. W 2018 r. powstała organizacja o nazwie Polska Grupa Lotnicza (PGL). W publikatorach ukazała się wtedy informacja, iż funkcję prezesa zarządu PGL pełni bez wynagrodzenia Rafał Milczarski piastujący równolegle stanowisko prezesa zarządu LOT-u. Generalną intencją było skupienie działalności, które w ferworze prywatyzacji dawnego LOT-u zostały zeń wydzielone i sprzedane, aby pokryć straty z przewozów lotniczych wywołane nieudolnym zarządzaniem. Oczekiwano pozytywnego efektu synergii. On nie nastąpił. Pomysłodawcy tej organizacji nie wiedzieli , że zjawisko takie występuje tylko wtedy, gdy pokrewne działalności łączy się w jeden samodzielny podmiot gospodarczy.

Na koniec 2022 r. Polska Grupa Lotnicza obejmowała cztery samodzielne gospodarczo podmioty: PLL LOT realizujące przewozy lotnicze i zatrudniające 1270 pracowników, LS Airport Services realizujące obsługę portową pasażerów i towaru zatrudniające 3000 pracowników, LOT Aircraft Maintenence Sevices realizujące obsługę techniczną samolotów w Warszawie i zatrudniające 1000 pracowników, LS Technics realizujące obsługę techniczną samolotów poza Warszawą, w tym Delhi i Bombaju, zatrudniające 300 pracowników.

W sumie PGL to organizacja zatrudniająca około 6000 pracowników, dla której nadzór właścicielski jest wykonywany przez Ministerstwo Aktywów Państwowych. W tym celu MAP powołuje radę nadzorczą PGL, a rada nadzorcza powołuje zarząd PGL. Każdy z wyżej wymienionych składników PGL ma swą radę nadzorczą i swój zarząd. Rady nadzorcze dla każdej z tych organizacji powołuje zarząd PGL, a rady nadzorcze tych organizacji powołują ich zarządy. Mamy więc drabiniastą strukturę organizacyjną, której efektem jest odgrodzenie się Ministerstwa Aktywów Państwowych od bezpośredniego nadzoru właścicielskiego nad działalnościami gospodarczymi. Ten bezpośredni nadzór właścicielski wykonuje teraz Polska Grupa Lotnicza.

Pod działaniami dawnego nadzoru właścicielskiego Ministerstwa Skarbu Państwa nad prywatyzacją bogatego przedsiębiorstwa państwowego PLL LOT (lata 2008–2015), wtedy obejmującego wszystkie działalności obecnej Polskiej Grupy Lotniczej, a także działalność kateringową, sprzedaż paliwa do samolotów i własną sieć sprzedaży biletów lotniczych, LOT z powodu realizowania nierentownych przewozów stracił większość swego majątku.

Pod działaniami nadzoru właścicielskiego Ministerstwa Aktywów Państwowych (lata 2016–2021) również nie uzyskano trwałej dodatniej rentowności przewozów. Także obecny nadzór właścicielski wykonywany przez Polską Grupę Lotniczą („pomocnik” MAP) nie wymusił uzyskania takiej rentowności w 2022 r. Skutki bujania w obłokach

Czy w przyszłości nastąpi korzystna odmiana? Czy zapowiedzi Michała Fijoła, prezesa zarządu LOT, jakie zaprezentował w wywiadach zamieszczonych na portalu Money.pl we wrześniu 2023 r. o spodziewanym zysku netto 1 miliard zł za 2023 r. oraz o strategii szybkiego rozwoju przewozów na następne lata z flotą ponad 100 samolotów, mają szansę zostać zrealizowane?

Poprzedni prezesi również bujali w obłokach fantazji, niekorygowanej pozytywnym doświadczeniem z pracy w lotniczym transporcie. I dlatego dziś ta prawie stuletnia firma nie ma własnych samolotów, a także nie ma własnej siedziby. Obecna działalność LOT opiera się na finansowym dzierżawieniu samolotów w małej części floty i w dużej części floty na droższym dzierżawieniu operacyjnym. A to powoduje, że koszt oferowanego pasażerokilometra (najmniejszej jednostki produktu linii lotniczej) jest wyższy niż u konkurencji, która dysponuje własnymi samolotami. LOT, zwiększając przewozy, musi dostosować ceny biletów do poziomu konkurencji i dlatego będzie ponosił straty.

Czekanie na pomoc publiczną

W nie tak dawnej historii gospodarczej LOT było wiele takich przypadków. Przypomnę tylko dwa. W roku 2001 prezesem zarządu był Jan Litwiński i wtedy po zwiększeniu oferowania o 35 proc. uzyskano stratę 633 mln zł. W 2012 r. prezesem zarządu był Marcin Piróg i wtedy po zwiększeniu oferowania tylko o 15 proc. uzyskano stratę 160 mln zł, a LOT od bankructwa, wobec wyczerpania się własnych zasobów finansowych, uratowała pożyczka państwowa. Zaś w 2014 r. udzielono 600 mln zł pomocy publicznej i nastąpiło nakazane przez Komisję Europejską krótkookresowe ograniczenie przewozów.

Następna pomoc publiczna będzie potrzebna w wielkości kilkakrotnie większej i zgodnie z wymaganiami Komisji Europejskiej może być udzielona dopiero po dziesięciu latach od poprzedniej, czyli w 2024 r. Prawdopodobnie będzie ona również uwarunkowana dotkliwym ograniczeniem przewozów.

LOT już od wielu lat nie ma zdolności samofinansowania. Zarządy firmy oczekują pomocy państwa, a same nie dokonują wysiłków w kierunku naprawy finansów. Jedyną realną drogą naprawy jest powoływanie do zarządów fachowych i uczciwych ludzi, również długoletnich pracowników firmy, którzy są gotowi do wieloletniej żmudnej pracy i nie są zwolennikami idei „konsumowania” kolejnych zasileń finansowych państwa poprzez nieracjonalne zwiększanie przewozów.

Odbudować własną flotę

Ta żmudna praca to mądre ograniczanie siatki przewozów do połączeń o wysokich jednostkowych wpływach i odbudowa własnej floty samolotów. Karygodna jest dotychczasowa praktyka sprzedawania prawa do tytułów własności samolotów przed zakończeniem okresu spłaty dzierżawy finansowej i powrotne operacyjne wydzierżawianie tych samolotów po wyższych kosztach. Przy użytkowaniu takich samolotów ponosi się wysokie opłaty dzierżawne niezależnie „czy się stoi, czy się lata” i dlatego LOT w okresie pandemii musiał ponieść straty.

Po spłaceniu dzierżawy finansowej, trwającej zwykle 12 lat, można przejmować samoloty na własność za przysłowiową złotówkę. Pierwsze samoloty w dzierżawie finansowej rozpoczęły loty w kwietniu 1989 r. i gdyby po tej dacie wszystkie zarządy firmy dbały o interes narodowego przewoźnika, to LOT obecnie użytkowałby w większości tanie samoloty własne i tylko w małej liczbie droższe samoloty dzierżawione finansowo.

Potrzebne są pilne zmiany w sposobie nadzoru właścicielskiego lub powrót do idei spółki pracowniczej z lat 2011–2012.

Autor był akcjonariuszem pracowniczym i pracownikiem LOT-u

Kapitał zakładowy Polskich Linii Lotniczych LOT dzieli się na 2,54 mld akcji, o wartości nominalnej 0,08 zł każda. Akcjonariuszami są: Skarb Państwa z 69,28-proc. udziałem i Polska Grupa Lotnicza (należąca do Skarbu Państwa) z udziałem 30,72-proc. Tak więc LOT, po nieudanym procesie prywatyzacji w latach 2000–2014, jest w 100 proc. firmą państwową.

Firma ta użytkowała w 2022 r. 82 samoloty: dwa własne, 15 w dzierżawie finansowej i 65 w dzierżawie operacyjnej. Całoroczna oferta przewozowa wyniosła 21,6 mld pasażerokilometrów. Przewieziono 7,9 mln pasażerów przy średniorocznym wykorzystaniu miejsc pasażerskich 72,9 proc. Była to ambitna oferta przewozowa i szkoda, że nie udało się przekroczyć 75 proc. wykorzystania miejsc, który przy obecnie bardzo konkurencyjnych cenach biletów lotniczych daje nadzieję na realizowanie rentownych przewozów.

Pozostało 93% artykułu
Opinie Ekonomiczne
Witold M. Orłowski: Gospodarka wciąż w strefie cienia
Opinie Ekonomiczne
Piotr Skwirowski: Nie czarne, ale już ciemne chmury nad kredytobiorcami
Ekonomia
Marek Ratajczak: Czy trzeba umoralnić człowieka ekonomicznego
Opinie Ekonomiczne
Krzysztof Adam Kowalczyk: Klęska władz monetarnych
Materiał Promocyjny
Jak kupić oszczędnościowe obligacje skarbowe? Sposobów jest kilka
Opinie Ekonomiczne
Andrzej Sławiński: Przepis na stagnację