Katastrofa smoleńska: ukryte informacje o kontrolerach

Kontrolerzy ppłk Paweł Plusnin (kontroler lotu) i mjr Wiktor Ryżenko (kierownik strefy lądowania) wzorowo wywiązali się z obowiązków, a ich działania nie miały żadnego wpływu na katastrofę rządowego Tu-154M – stwierdził w raporcie końcowym Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK).

Oczyszczenie z winy rosyjskich oficerów było możliwe dzięki uznaniu charakteru lotu prezydenckiego Tu-154M za cywilny. W takiej sytuacji decyzja o lądowaniu zależy wyłącznie od załogi samolotu. Przyjęcie takiego założenia, wbrew faktom i logice, doprowadziło do obarczenia winą za tragedię wyłącznie polskich pilotów. Tymczasem lot niewątpliwie był wojskowy. Wskazuje na to wiele elementów: wojskowe było lotnisko, kontrolerzy i samolot.

Według polskich ekspertów, którzy sporządzili uwagi do raportu MAK, wskazuje na to chociażby wymiana zdań między załogą samolotu a ppłk. Plusninem. Rosyjski kontroler w pewnym momencie spytał pilota prezydenckiej maszyny, czy lądował na lotnisku wojskowym (potwierdził, że tak). Rosyjska obsługa potwierdziła tym, że stosuje procedurę wojskową.

Oprócz tego smoleńskie lotnisko ma charakter wojskowy i jest obsługiwane przez kontrolerów będących rosyjskimi żołnierzami. Plusnin i Ryżenko nie mieli licencji pozwalających im obsługiwać cywilne samoloty.

Także rządowy Tu-154M o numerze bocznym 101 był maszyną wojskową, a jego załogę stanowili żołnierze. Latali zgodnie z wojskowymi procedurami.

Raport MAK, który został opracowany przez ekspertów nie tylko z Rosji, ale też m.in. z Uzbekistanu i Azerbejdżanu, całkowicie obwinia o katastrofę polską załogę. Nie stwierdza nawet najmniejszych zaniedbań kontrolerów z wieży lotniska Siewiernyj, którzy sprowadzali Tu-154M na ziemię. Raport nie odpowiada na fundamentalne pytania – ile naprawdę osób znajdowało się 10 kwietnia na wieży, kto podejmował kluczowe decyzje i czy kontrolerzy nie działali pod presją przełożonych.

Pewne jest, że na wieży byli: ppłk Plusnin i mjr Ryżenko. Ten ostatni funkcję kierownika strefy lądowania pełnił bardzo rzadko. W 2010 r. tylko raz. Raport enigmatycznie wspomina też o obecnym na wieży 10 kwietnia pułkowniku z jednostki w Twerze o nazwisku Krasnokutski.

Jaka była jego rola? Jakie miał uprawnienia? Nie wiadomo. MAK informuje tylko, że pełnił funkcję „informacyjno-koordynującą”, miał m.in. informować (telefonicznie) osoby funkcyjne o sytuacji w kwestii przyjmowania samolotów i sytuacji meteorologicznej, a także uzgadniać lotniska zapasowe. Bezpośredniego udziału w kierowaniu ruchem lotniczym – twierdzi MAK – Krasnokutski nie brał.

Nie wiadomo, czy na wieży nie było jeszcze innych osób. Tak podejrzewa – jak wynika z jego wypowiedzi w TVN 24 – płk Edmund Klich, były polski akredytowany przy MAK. Twierdzi, że na wieży panował chaos i zgiełk, co utrudnia określenie liczby osób.

Jednak już to, co wiemy na temat działań kontrolerów, przeczy wnioskom przedstawionym w raporcie MAK.

Z dokumentu MAK wynika, że Krasnokutski był w wieży już podczas dwóch nieudanych podejść do lądowania rosyjskiego iła-76. Było to około pół godziny przed katastrofą Tu-154M. Samolot ten miał poważne problemy i tylko cudem dwukrotnie uniknął katastrofy. Podczas pierwszej próby lądowania o 3 – 4 metry minął ziemię.

Z polskich uwag do raportu MAK wynika, że Krasnokutski faktycznie przejął wówczas kierowanie wieżą i nakazał odejście na drugi krąg. „W tle zapisu wyraźnie słychać było bliski i niski przelot samolotu oraz przerażenie w głosie kontrolera lotu w wyniku wykonania tego podejścia”– czytamy w dokumencie polskich ekspertów. Mimo to ił-76 po chwili ponownie próbował lądować. Tym razem też uniknął katastrofy i przeleciał kilka metrów nad obwałowaniem przy płycie postojowej lotniska. Według polskich ekspertów po tych wydarzeniach Rosjanie powinni zamknąć lotnisko. Dlaczego tak się nie stało? Nie wiadomo.

Tajemnicą pozostaje też, kto znajdował się na pokładzie iła-76. Najpierw pojawiły się informacje, że byli to funkcjonariusze rosyjskiego OMON. Potem, że były tam auta potrzebne Rosjanom do obsługi wizyty prezydenta. Do dziś się to nie wyjaśniło. Polscy eksperci wielokrotnie zwracali się do MAK o dokumenty dotyczące tej sprawy, m.in. parametry lotu, nagrania między załogą iła a wieżą. Ale nie otrzymali żadnych materiałów, bo komitet stwierdził, że te informacje nie mają wpływu na wyjaśnienie przyczyn katastrofy Tu-154M.

Krasnokutski odegrał też ważną rolę, być może kluczową, podczas feralnej próby podchodzenia do lądowania Tu-154M. Z zapisu nagrań z wieży wynika, że brał czynny udział w prowadzeniu korespondencji radiowej. To on zapytał załogę tupolewa, „ile macie paliwa”. Zgodnie z procedurami nie miał prawa tego zrobić. – Nie miał w ogóle prawa dotykać mikrofonu – mówił w TVN 24 Klich.

Jednak najpoważniejsze kontrowersje budzi to, że pułkownik z Tweru mógł naciskać na pracujących na wieży kontrolerów. Plusnin kilkakrotnie sugerował, aby tupolew przerwał podejście do lądowania. Zamierzał odesłać go na lotnisko zapasowe. W tym czasie Krasnokutski stwierdził: „doprowadzamy do 100 metrów, 100 metrów i koniec rozmowy”. Urwał więc jakiekolwiek dalsze próby odesłania tupolewa na inne lotnisko, gdzie mógłby bezpiecznie wylądować. Swoje decyzje Krasnokutski konsultował z anonimowym generałem. – Do kogo mówi, czy mówi przez telefon, czy mówi do osoby, która weszła przed chwilą na stanowisko kierowania? Nie wiem, to jest nieustalone, a powinno być ustalone – stwierdził Klich.

MAK nie analizuje tej sprawy. Podobnie jak nie zajmuje się kwestią ewentualnej presji, jaką na kontrolerów mogli wywierać przełożeni. O naciskach może świadczyć zdanie wypowiedziane przez Plusnina: „Niestety, cholera, kazali spróbować”.

Na zlecenie MAK zachowanie polskiej załogi wzięli pod lupę psycholodzy i rozebrali je na czynniki pierwsze. Ostatecznie w raporcie znalazło się stwierdzenie, że polska załoga była pod presją ważnych pasażerów obecnych na pokładzie. W przypadku rosyjskich kontrolerów takich analiz nie przeprowadzono.

Raport MAK milczy na temat błędów kontrolerów, choć było ich wiele. Tymczasem to oni w decydujących momentach, kiedy samolot był ok. 8 – 10 km przed lotniskiem, utrzymywali załogę w przekonaniu, że jest na właściwej „ścieżce i kursie”. Co było nieprawdą. Ryżenko – jak czytamy w polskich uwagach do projektu raportu MAK – nie reagował na „znaczne” odchylenia samolotu od nakazanej ścieżki schodzenia.

Co ciekawe, MAK potwierdził to w treści raportu, ale nie określił tego jako błąd. 8 km od lotniska Tu-154M znajdował się bowiem 100 metrów powyżej prawidłowej ścieżki – wynika z dokumentu. Raport wskazuje też, że w ostatniej fazie lądowania widzialność sięgała zaledwie 200 metrów, a kontrolerzy sprowadzali samolot na ślepo.

Dlatego m.in. za późno wydali komendę „horyzont”, wzywającą do przerwania lądowania. Padła, gdy tupolew był już ok. 10 metrów nad ziemią. Pilot nie miał żadnych szans poderwać maszyny.

Z tych informacji jednoznacznie wynika, że kontrolerzy sprowadzali samolot prosto na brzozy, w pobliżu lotniska. Nie wiadomo dlaczego. Być może zawiódł sprzęt, który obsługiwali.

Z raportu MAK wynika, że urządzenia, które miały pomóc w wylądowaniu Tu-154M, pamiętały czasy Związku Radzieckiego. Na smoleńskim lotnisku działał prymitywny system radiolokacyjny (RSP-6 M), który został wyprodukowany w 1989 roku.

Najbardziej szokujące jest jednak to, że w ostatniej fazie schodzenia Tupolewa do lądowania kontrolerzy najprawdopodobniej stracili go z radarów.

Zgodnie z prawem na terenie Rosji wszystkie urządzenia lotnicze, również lotniska i samoloty dopuszcza do użytku i certyfikuje MAK. Trudno więc się spodziewać, aby komitet mógł się przyznać do swojej ewentualnej wcześniejszej pomyłki.

Strona polska wciąż nie otrzymała od MAK wielu istotnych materiałów i dowodów z miejsca katastrofy, m.in.:

- czarnych skrzynek z Tu-154M oraz samego wraku samolotu;

- kopii nagrań z wieży kontroli lotów smoleńskiego lotniska z 10 kwietnia (Rosjanie przekazali tylko stenogramy z tych rozmów);

- danych lotniska Siewiernyj, w tym m.in. dokumentu określającego, w jakich przypadkach zamyka się lotnisko wojskowe, obowiązujących na nim procedur oraz wyposażenia, jakie znajdowało się na nim w dniu tragedii;

- materiałów z oblotu lotniska po katastrofie (protokołu, zapisu wideo);

- zapisów z urządzeń pokładowychIła-76, który 10 kwietnia dwukrotnie próbował lądować na lotnisku, oraz informacji na temat samego lotu;

- wykazu przeprowadzonych ekspertyz technicznych urządzeń, systemów i przyrządów pokładowych samolotu;

- dokumentacji fotograficznej i filmowej m.in. z oględzin miejsca katastrofy, przebiegu rekonstrukcji wraku i przemieszczania szczątków;