Czy polskie prawo jest gotowe na AFIR?

W tym roku mają zostać zakończone prace nad rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (AFIR).

Publikacja: 04.04.2023 11:56

Czy polskie prawo jest gotowe na AFIR?

Foto: Adobe Stock

AFIR przede wszystkim, obok szczątkowych rozwiązań dotyczących tankowania statków morskich i powietrznych, ma nadać ramy prawne rozwoju  infrastruktury ładowania i tankowania paliwami alternatywnymi pojazdów, zarówno osobowych, dostawczych, jak i ciężarowych. Rozporządzenie wspiera również projekt Trans-European Transport Network (TEN-T), czyli unijnej, jednolitej, standaryzowanej sieci dróg szybkiego ruchu, kolei, lotnisk i dróg wodnych. Państwa Członkowskie będą zobowiązane zapewnić krajowe rozwiązania prawne pozwalające na realizację założeń AFIR (jako rozporządzenia - stosowanego bezpośrednio). W tym celu każdy kraj UE będzie zobowiązany przedstawić Komisji Europejskiej, do 1 stycznia 2024 r., projekt krajowej polityki wdrażającej cele AFIR. Z kolei poziom wykonania przyjętych polityk podlegać będzie obowiązkowej sprawozdawczości co dwa lata, po raz pierwszy przed 1 stycznia 2027 r.

Czytaj więcej

Będzie więcej ładowarek dla samochodów ciężarowych

Założenia AFIR co do tempa rozwoju infrastruktury elektromobilności Państw Członkowskich są ambitne, dlatego kluczowe okaże się stworzenie przyjaznego środowiska regulacyjnego, które umożliwi rozbudowę stacji ładowania i tankowania w odpowiednim tempie.

Na jakim etapie jest Polska?

Krajowe regulacje już w tej chwili wspierają rozwój infrastruktury elektromobilnej i paliw alternatywnych – ogólnodostępne stacje ładowania nie wymagają pozwolenia na budowę, a niektóre rodzaje stacji korzystają z pierwszeństwa przyłączenia do sieci. To jednak wciąż za mało, a największymi barierami rozwoju elektromobilności w Polsce jest obecnie czas trwania procedur budowlanych i przyłączeniowych, uniemożliwiających szybki rozwój sieci stacji ładowania.

Jak wynika z dostępnych danych, średni czas trwania procesu inwestycyjno-budowlanego ogólnodostępnej stacji ładowania wynosi 26 miesięcy dla przyłączenia do sieci niskiego napięcia i 32 miesiące do przyłączenia do sieci średniego napięcia. Optymalny, postulowany przez branżę czas od rozpoczęcia szeroko rozumianego procesu inwestycyjnego do przyłączenia do sieci nie powinien trwać więcej niż 12 miesięcy. Jest to istotne o tyle, że według regulacji AFIR im więcej zarejestrowanych będzie pojazdów elektrycznych, tym więcej powinno być łącznej mocy wyjściowej w punktach ładowania. Liczba aut elektrycznych podwaja się każdego roku i według różnych szacunków taka tendencja się utrzyma. Bardzo długi proces budowy stacji ładowania może powodować, że ilość stacji ładowania nie będzie wzrastała proporcjonalnie do ilości pojazdów elektrycznych na naszych drogach.

Obok infrastruktury pojazdów elektrycznych, według AFIR do 2030 roku będzie musiała być uruchomiona minimalna infrastruktura dla pojazdów wodorowych, w ilości co najmniej jednej stacji w węźle miejskim. Osobne wymagania stawiane są wobec szlaku TEN-T, gdzie stacje tankowania wodoru muszą być dostępne na określonych odcinkach. W kontekście powyższego warto podkreślić, że w Polsce w zasadzie nie ma niezbędnej infrastruktury– dopiero niedawno uruchomiono pierwsze stacje tankowania dla wodorowych aut osobowych. Potrzebne są więc przepisy, które umożliwią szybkie wykonanie takich inwestycji i zrealizowanie celów wskazanych w AFIR.

Pożądany kierunek zmian

Najpilniejszą potrzebą jest przygotowanie przepisów, które mogą doprowadzić do skrócenia procesu inwestycyjnego infrastruktury ładowania pojazdów w Polsce tak, aby rozwój tej infrastruktury nadążył za rozwojem elektromobilności oraz rozwiązaniami, które ostatecznie mogą trafić do AFIR. Pierwszym rozwiązaniem mogłoby być rozszerzenie pierwszeństwa w przyłączaniu, o którym mowa w art. 7 ust. 1a ustawy prawo energetyczne, na wszystkie rodzaje punktów ładowania, które obecnie ograniczone jest tylko do punktów ładowania o dużej mocy lub ustalenie przyspieszonej ścieżki spornej w razie odmowy przyłączenia do sieci. Wzorem innych “specustaw”, które są tworzone dla kluczowych rodzajów infrastruktury jak np. sieci przesyłowe, możliwe jest także wprowadzenie szczególnych zasad budowy infrastruktury elektromobilności - choćby w zakresie terminu wydania warunków przyłączenia, decyzji planistycznych, czy też uzyskiwania praw do gruntów wymagających umieszczenia infrastruktury energetycznej.

Z punktu widzenia organizacyjnego, problematyczne są także kwestie związane z brakiem szczegółowych wymogów co do tworzenia infrastruktury dla paliw alternatywnych przy drogach publicznych. Niedawno pojawiły się obowiązki tworzenia punktów ładowania pojazdów przy nowych budynkach mieszkalnych, nadal jednak brak podobnych przepisów nakładających obowiązek tworzenia punktów ładowania przy budowanych lub remontowanych drogach. GDDKiA stworzyła co prawda plan lokalizacji stacji ładowania, ale jest to tylko dokument planistyczny, a nie prawny wymóg dla infrastruktury drogowej, która w zasadzie w dużej mierze miałaby być objęta AFIR.

Końcowo wreszcie wydaje się, że największą zachętą dla inwestora prywatnego są dofinansowania oraz ulgi, które byłyby związane z realizowaniem infrastruktury paliw alternatywnych. Brak w obecnej chwili ustawowych systemów wsparcia jakie występują przykładowo w zakresie budowy źródeł kogeneracyjnych czy OZE, które mogłyby całościowo, a nie punktowo, wspierać inwestycje w paliwa alternatywne.

Jeżeli AFIR zostanie uchwalone w proponowanym kształcie, elektromobilność stanie się bardziej powszechna we wszystkich krajach UE. Jeżeli jednak Polska ma nadążyć za wymogami, już teraz konieczne jest podjęcie działań w celu ułatwienia rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.

Bartosz Piątek - radca prawny, counsel w PwC Legal Żelaźnicki Sp. k, lider praktyki energii i zasobów naturalnych PwC Legal, prowadzi kompleksowe doradztwo dla sektora energetycznego i przemysłowego.

AFIR przede wszystkim, obok szczątkowych rozwiązań dotyczących tankowania statków morskich i powietrznych, ma nadać ramy prawne rozwoju  infrastruktury ładowania i tankowania paliwami alternatywnymi pojazdów, zarówno osobowych, dostawczych, jak i ciężarowych. Rozporządzenie wspiera również projekt Trans-European Transport Network (TEN-T), czyli unijnej, jednolitej, standaryzowanej sieci dróg szybkiego ruchu, kolei, lotnisk i dróg wodnych. Państwa Członkowskie będą zobowiązane zapewnić krajowe rozwiązania prawne pozwalające na realizację założeń AFIR (jako rozporządzenia - stosowanego bezpośrednio). W tym celu każdy kraj UE będzie zobowiązany przedstawić Komisji Europejskiej, do 1 stycznia 2024 r., projekt krajowej polityki wdrażającej cele AFIR. Z kolei poziom wykonania przyjętych polityk podlegać będzie obowiązkowej sprawozdawczości co dwa lata, po raz pierwszy przed 1 stycznia 2027 r.

Pozostało 85% artykułu
Nieruchomości
Co można wybudować bez pozwolenia na własnej posesji? Garaż? A może oczko wodne?
Zawody prawnicze
Prokuratorzy zaniepokojeni poleceniem prokuratora krajowego ws. Andrija K.
Mundurowi
Dlaczego żołnierzy na granicy skuto kajdankami? Żandarmeria Wojskowa wyjaśnia
Prawo drogowe
Zmiany w kasowaniu punktów karnych i zabieraniu prawa jazdy. Będzie surowo
Akcje Specjalne
Dekarbonizacja gospodarki bez wodoru będzie bardzo trudna
Prawo drogowe
Koniec z parkowaniem na chodnikach? Jest propozycja zmiany prawa
Materiał Promocyjny
Sztuczna inteligencja może być wykorzystywana w każdej branży