Budujemy nowowoczesną infrastrukturę transportową

Kampania wyborcza nie sprzyjała rzetelnemu, wolnemu od emocji podsumowaniu osiągnięć i porażek z ostatnich czterech lat. Dotyczyło to również tak newralgicznej sfery, jaką jest infrastruktura. Nie bez przyczyny od wielu lat resorty zdrowia i infrastruktury uchodzą za najtrudniejsze, z góry skazujące polityków, którzy nimi kierują, na niepopularność.

System naczyń połączonych

I nic dziwnego: chociaż politycy przed kamerami zgodnie powtarzają, że modernizacja polskich dróg i polskiej kolei powinna stanowić obszar wolny od politycznych sporów, to kwestie związane z inwestycjami służą niezmiennie jako amunicja w politycznych sporach. Teraz, gdy wyborcze emocje za nami, można pokusić się o spokojną ocenę minionych czterech lat w dziedzinie infrastruktury.

Platforma i PSL mówią o paśmie sukcesów, opozycja przedstawia ostatnie czterolecie jako pasmo klęsk. Oceniając bilans aktywności Ministerstwa Infrastruktury kierowanego przez Cezarego Grabarczyka, trzeba patrzeć na realizowane projekty globalnie, pamiętając, że system infrastruktury transportu musi stanowić logiczną, funkcjonalną całość.

Bez wątpienia Cezary Grabarczyk przejdzie do historii jako minister, który podpisał największą spośród dotychczasowych szefów resortu liczbę umów na budowę nowych dróg – ok. 1900 km. Plan budowy dróg ekspresowych i autostrad można określić jako naprawdę ambitny, chociaż specjaliści od początku nie wątpili, że jego realizacja do roku 2012 nie będzie możliwa. Najbliższe lata pokażą, w jakim stopniu uda się spełnić obietnicę nadrobienia ogromnych zapóźnień infrastrukturalnych Polski.

Trzeba jednak pamiętać, że efektywności modernizacyjnej nie mierzy się tylko liczbą kilometrów nowych dróg. Niestety, inwestycje drogowe i kolejowe są „pokawałkowane" – można odnieść wrażenie, że kolejność modernizacji poszczególnych szlaków i budowy nowych tras jest mniej lub bardziej przypadkowa. Zapominanie, że sieć transportowa to system naczyń połączonych, jeden organizm, może prowadzić do sytuacji takich, jak w ciągu komunikacyjnym Warszawa – Katowice, gdzie ruch obecnie przesuwa się na boczne drogi, skutecznie je blokując.

Priorytetem powinno być skoncentrowanie się na wykonaniu pełnych, kompleksowych inwestycji komunikacyjnych. Dobrze, że skończono z inwestycyjną stagnacją – teraz czas na racjonalizację działań.

Na plus rządu i Ministerstwa Infrastruktury należy zaliczyć zastąpienie nieefektywnych winiet systemem e-myta. Dzięki dobrej współpracy resortu, GDDKiA i prywatnego wykonawcy system udało się zbudować w ciągu ośmiu miesięcy. Inaczej niż w przypadku winiet, dzięki przemyślanemu kontraktowi zabezpieczono interes publiczny i wpływ środków do budżetu. Mamy więc nareszcie stałe, i to niemałe, źródło finansowania dla inwestycji drogowych. W dobrym kierunku idą także zmiany w prawie – przede wszystkim w zakresie prawa zamówień publicznych czy ochrony środowiska. Swój wkład w te zmiany miał również resort infrastruktury.

Szkoda tylko, że nie towarzyszy temu zmiana urzędniczego podejścia do inwestycji. Jest to szczególnie widoczne na szczeblu gmin i powiatów. Można odnieść wrażenie, że ustawowe terminy obowiązują wyłącznie jedną stronę – inwestora, natomiast urzędy wydają decyzje i udzielają odpowiedzi wtedy, kiedy uznają to za stosowne. Wciąż daje się odczuć chaos wynikający ze skrajnie rozbieżnych interpretacji przepisów przez poszczególne organy.

To, co w jednej gminie można załatwić niemal od ręki, gdzie indziej wymaga od petenta przejścia przez biurokratyczne piekło. Nie jest to oczywiście winą ministra Grabarczyka, ale pokazuje, że nawet najlepsze prawo i najzasobniejszy budżet to za mało, by sprawnie realizować inwestycje.

Skoro jesteśmy już przy urzędach, to trzeba wskazać na jeszcze jedno niepokojące zjawisko. Współpraca między poszczególnymi instytucjami publicznymi, a także współpraca na linii zamawiający – wykonawca cały czas jest niewystarczająca. Realizacja przedsięwzięć infrastrukturalnych – od etapu projektowego począwszy – wymaga kooperacji między ministerstwami: Infrastruktury, Finansów, Rozwoju Regionalnego, Ochrony Środowiska, GDDKiA i innymi podmiotami.

Początek wielkiego przedsięwzięcia

Na pewno powinny ulec zmianie reguły współpracy między GDDKiA a firmami realizującymi inwestycje drogowe. Spektakularne zejścia wykonawców z placu budowy i rosnąca liczba sporów są złymi sygnałami. Najwyższy czas, by popracować nad relacjami, które z jednej strony chronią interes publiczny, a z drugiej – będą uwzględniały fakt, że wykonawca jest nie podwładnym, a partnerem. W przypadku wspomnianego e-myta taki model udało się zbudować – i przyniósł on dobre efekty.