Biznes

Za co kupić samolot?

Fotorzepa, Krzysztof Lokaj klok Krzysztof Lokaj
W branży lotniczej rośnie niepewność co do finansowania działalności. Powodem jest kryzys długu w Europie i niepokój o francuskie banki — wynika z wypowiedzi w Barcelonie
Linie produkcyjne Airbusa i Boeinga opuszcza rekordowa liczba samolotów. Jednak przedstawiciele pożyczkodawców i linii lotniczych, uczestniczący w konferencji ISTAT o finansowaniu zakupów samolotów, mają wątpliwości, czy uda się sfinansować rosnący popyt na samoloty.
Nowe samoloty są sprzedawane za dolary, wartość używanych jest także ustalana w dolarach. Wszyscy uczestnicy tego rynku zależą więc od tej waluty i starają się, by nie było zgrzytów w tym eksporcie, tak bardzo zależnym od kapitału. - Francuskie banki odgrywają kluczową rolę w globalnym rynku finansowania samolotów. W 2010 r. przypadło na nie 31 proc. transakcji. Na drugim miejscu były Niemcy — stwierdził dyrektor finansowy Ryanaira, Howard Millar. — Banki francuskie znacznie zmniejszyły tę działalność. Mniej pieniędzy będzie więc dostępnych, a każde finansowanie będzie droższe — dodał.
Francuskie Société Générale i BNP Paribas ogłosiły w minionym tygodniu zmniejszenie finansowania na rynku samolotów, bo postanowiły sprzedać część aktywów i ograniczyć pożyczanie. – W ostatnich kilku miesiącach doszło do dużego pogorszenia. Francuskie banki zamknęły się praktycznie na nowych klientów — twierdzi Millar. — Nie żyjemy w wieży z kości słoniowej, zmierzamy powoli w kierunku czołowego zderzenia, jeśli chodzi o finansowanie. Banki francuskie walczą o przywrócenie zaufania do nich po gwałtownych wyprzedażach latem, wywołanych obawami, że zbytnio zależą od hurtowego rynku funduszy i nie poradzą sobie z konsekwencjami niewypłacalności Grecji. Niektórym bankom trudno zdobyć fundusze w dolarach na dłużej niż na kilka dni, bo amerykański rynek pieniędzy i inni tradycyjni pożyczkodawcy dolarowi są coraz bardziej zdenerwowani groźbą greckiej niewypłacalności, która może zdestabilizować cały region. Od lipca akcje banków europejskich straciły jedną trzecią wartości. Banki mają też inne problemy, powodujące gorszą dostępność finansowania zakupów samolotów. Muszą np. spełnić surowsze kryteria kapitału własnego zgodnie z porozumieniem Bazylea III. Airbus, Boeing i mniejsi producenci dostarczają co roku nowe samoloty za 80 mld dolarów. Ich produkcja rośnie, aby pokryć popyt we wschodzących rynkach i zaspokoić falę nowych zamówień z USA, bo linie chcą wymienić wyeksploatowane i paliwożerne maszyny. Linie lotnicze zamawiają samoloty na kilka lat naprzód, wpłacają zaliczkę na potwierdzenie zamówienia i niemal całą sumę przy odbiorze. Znaczną część tej sumy trzeba sfinansować przed odebraniem maszyny. Francuskie banki odczuwały niedosyt depozytów dolarowych od inwestorów z USA, którzy obawiali się zaangażowania tych banków w Grecji. Bankierzy starają się rozproszyć te obawy. — Jesteśmy i będziemy. Zrobimy co do na należy najlepiej jak potrafimy — uspokajał w Barcelonie prezes Natixis Transport Finance, Christian McCormick. Dodał, że niemieckie banki nie mialy takich problemów ze środkami w dolarach. Z sumy 73 mld dolarów za samoloty dostarczone w 2012 r. ok. 41 mld musi być sfinansowane przez banki w dolarach — poinformował. W 2008 r., gdy „wyschły" kredyty, amerykańskie i europejskie agencje kredytowe zaczęły udzielać gwarancji, aby wesprzeć eksport samolotów niskim kosztem. Jednak firmy eksportowo-importowe znacznie podwyższyły swe honoraria, co ograniczyło ich swobodę działania. Niedostatek bankowego finansowania wywołał niepewność o dostawy w 2012 r., choć na razie nie ma poważnych oznak braku funduszy. Zdaniem wiceprezesa firmy leasingowej z USA, Aviation Capital Group, Madhu Vijay, panuje teraz mniej wątpliwości o finansowanie dostaw nowych samolotów niż dotyczących rynku maszyn używanych. Ich wartość jest istotna w tym sektorze, bo wywołuje chęć firm leasingowych do kupna samolotów. Firmy te kontrolują jedną czwartą światowej floty.
Źródło: rp.pl

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL