Budowa bazy ma zacząć się już w październiku od postawienia na Gatwick Airbusa A321. Potem przylecą kolejne maszyny w miarę otrzymywania ich od producenta. Prezes Wizz Aira, Jozsef Varadi zakłada, że początkowo jego linia zatrudni na Gatwick 800 osób, a docelowo ma być tam jego 4 tys. pracowników – ujawnił w rozmowie z Bloombergiem.
Wizz Air od samego początku kryzysu robił wszystko inaczej niż konkurencja. Kiedy linie zamykały połączenia, Węgrzy je utrzymywali. Kiedy wielcy w Europie, w tym Ryanair, Lufthansa i easyJet, prowadzili długie negocjacje ze związkowcami, Wizz Air zwolnił kilkaset osób, a wkrótce będzie ich przyjmował z powrotem. Konkurencja odstawia samoloty, Wizz Air przyspiesza ich dostawy. Linie bankrutują, Wizz Air zakłada nową w Abu Zabi. Kiedy rywale zastanawiali się nad przyjęciem pomocy publicznej, Jozsef Varadi szybko wziął preferencyjnie oprocentowany kredyt w Wielkiej Brytanii, bo mógł z niego skorzystać jako firma dobrze rokująca i gwarantująca rozwój w przyszłości oraz płacąca podatki w tym kraju. Inni odstawiają samoloty, Wizz Air swoją flotę powiększa. Wreszcie, kiedy British Airways i easyJet ograniczyły korzystanie z Gatwick, Wizz Air właśnie planuje tam rozwój i konsekwentnie realizuje swój plan odbierania udziału w londyńskim rynku Ryanairowi i easyJetowi, nie mówiąc już o przewoźnikach tradycyjnych. W tych wszystkich posunięciach Węgrom bardzo pomaga żelazna dyscyplina finansowa i niska baza kosztowa.
Zdaniem Varadiego, jego plany rozwojowe mogłyby być realizowane szybciej, gdyby nie wprowadzony podczas pandemii COVID-19 obowiązek lotnisk „mrożenia slotów” niewykorzystanych przez rok w 80 proc. przez innych przewoźników. Jednakże ta zasada, jak na razie i w Unii Europejskiej i w Wielkiej Brytanii, jest święta i ma pozwolić liniom na odbudowę ruchu po wygaśnięciu pandemii COVID-19. — Jeśli ich nie wykorzystują, powinny je zwrócić, tak aby inni mogli z nich skorzystać, co przecież byłoby z zyskiem dla miejscowej gospodarki – argumentuje Jozsef Varadi. Jak na razie jednak Komisja Europejska jest nieubłagana, podtrzymuje opinię, że ten środek zapobiegawczy został zastosowany czasowo i nie wymusza na innych liniach, aby latały na pusto tylko po to, aby utrzymać sloty. Na Gatwick z tego dobrodziejstwa korzystają przede wszystkim British Airways, Norwegian i Virgin Atlantic, a także easyJet, którego operacje z tego lotniska są śladowe.
Dla Gatwick informacje Wizz Aira są jak błogosławieństwo. Lotnisko w tej chwili, czyli w szczycie wakacyjnych przewozów jest wykorzystane jedynie w 20 proc. tego, co było rok wcześniej o tej porze. Węgierska linia to poważny partner, jest trzecią co do wielkości linią niskokosztową na brytyjskim rynku po Ryanairze i easyJecie. Ma tam postawionych 30 samolotów: 10 na lotnisku Luton i 20 latających z innych portów. Potencjał tego rynku jednak wskazuje, że warto jest tam zaplanować rozwój. Stamtąd Wizz Air może liczyć nawet na ruch biznesowy, podczas gdy Luton to baza low-costów.
Obecne podejście do rozwoju na Gatwick jest już trzecim kolejnym ze strony Wizz Aira. Poprzednio próbował jesienią 2019, kiedy zbankrutował Thomas Cook. Wtedy jednak sloty przynano easyJetowi. Jeszcze wcześniej, w 2017 Wizz Air chciał przejąć te, które opuścił zbankrutowany Monarcha, ale ostatecznie kupiły je International Airlines Group dla British Airways.
Teraz prezes Virgin Airways, Shai Weiss mówi, że rozważa wynajęcie wolnych slotów Wizz Airowi do czasu, kiedy odbuduje się ruch dalekodystansowy. Czy Varadi z tego skorzysta ? Dotychczas prezes Wizz Aira wykluczał taką możliwość twierdząc, że przejęcie działek czasowych wymaga inwestycji, a tych się raczej nie robi w przypadku braku pewności, że przyniosą długoterminowy efekt.
