Czy leci z nami pilot? Rosyjskie lotnictwo w potrzasku

Rosyjscy producenci samolotów dostarczyli w tym roku tylko 1 (słownie: jeden) z 15 zaplanowanych do produkcji samolotów komercyjnych – wynika z danych szwajcarskiego portalu o lotnictwie ch-aviation. Powodem jest wojna Władimira Putina, która dla lotnictwa pasażerskiego Rosji skutkowała nie tylko zamkniętym niebem nad Zachodem, ale też odcięciem od serwisowania, ubezpieczeń czy importu samolotów.

A bez zagranicznych komponentów, które stanowiły blisko 80 proc. tzw. rosyjskich samolotów, produkcja tych ostatnich stanęła. Producenci zderzyli się też ze ścianą wysokich stóp procentowych i niechęcią Kremla do dotowania produkcji cywilnej, bo budżet wysysany jest przez wojnę.

Czytaj więcej

Transport

Etiopia odmawia Rosji. Nie wypożyczy samolotów, nie złamie sankcji

Coraz bardziej nerwowo jest w rosyjskim lotnictwie cywilnym. Fiaskiem zakończyła się próba Kremla...

Bez samolotów Rosja sobie nie poradzi

Jak przypomina agencja Reutera, rosyjskie linie z flotą ponad 700 samolotów, w której dominują samoloty koncernów Airbus i Boeing, polegają obecnie na złożonych, pośrednich szlakach importu, aby pozyskiwać kluczowe komponenty.

– Nie ma bazy komponentów, technologii, zakładów produkcyjnych ani inżynierów – przyznał agencji anonimowy przedstawiciel rosyjskiego przemysłu lotniczego. – Stworzenie tego wszystkiego od podstaw zajmuje lata, jeśli nie dekady – dodaje.

Biorąc pod uwagę wyzwania geograficzne stojące przed Rosją jako największym terytorialnie krajem świata, transport w tym kraju jest zależny od samolotów tak pasażerskich, jak i towarowych. Warto przypomnieć, że w Federacji Rosyjskiej obowiązuje 11 stref czasowych.

Niedawne poważne incydenty podkreślają pilną potrzebę zapobiegania degradacji floty. Pod koniec lipca Antonow An-24, zbudowany w 1976 roku, rozbił się na Dalekim Wschodzie kraju – wszystkie 48 osób na pokładzie zginęło. Kilka dni później narodowy przewoźnik Aerofłot uziemił dziesiątki samolotów w wyniku paraliżującego cyberataku hakerów z Białorusi i Ukrainy, którzy przy okazji obnażyli słabość rosyjskiego IT oraz przestarzałe oprogramowanie wykorzystywane przez rosyjskiego przewoźnika narodowego.

Zachodnie części w „rosyjskich” samolotach

Rosyjski przemysł lotniczy już dawno uzależnił się od Zachodu. Tak było szybko i wygodnie. W 2021 roku Rosja dodała do swojej floty 52 nowe samoloty komercyjne – w tym 27 airbusów, trzy boeingi i 22 samolotów Suchoj Superjet 100 (SSJ100), zbudowanych z importowanych części.

Samolot średniego zasięgu SSJ100 to jedyna nowa rosyjska konstrukcja powstała po 1992 r. Sercem maszyny był silnik SaM146 powstały jako „wspólna konstrukcja” francuskiej firmy Snecma i rosyjskiej państwowej spółki Saturn, głosili Rosjanie.

Czytaj więcej

Transport

SSJ100 z rosyjskim silnikiem od początku 2023 roku

Skąd wziąć silniki do samolotów po tym, jak zachodnie sankcje odcięły Rosję od niezbędnych podzes...

W rzeczywistości ponad 90 proc. części silnika produkowali i dostarczali Francuzi. Pod koniec marca 2022 r., po rosyjskiej agresji na Ukrainę, firma Snecma poinformowała o zakończeniu dostaw części zamiennych i obsługi silnika do SSJ100. W końcu 2023 r. Kreml ogłosił, że Rosja ma już nowy, całkowicie rosyjski silnik do SSJ100. Silnik PD-8 miał wejść do produkcji na początku 2024 r. Pytanie, które zadawało sobie wielu ekspertów branżowych brzmiało – jeżeli można zastąpić francuskie podzespoły rosyjskimi i to w niecały rok, to po co w ogóle było je importować?

Coraz mniej nowych samolotów w Rosji

Od tego czasu rosyjskie zakłady zdołały wyprodukować tylko 13 nowych samolotów: 12 Superjetów używanych przez kilka rosyjskich linii lotniczych i jeden Tupolew Tu-214, dwusilnikowy, wąskokadłubowy odrzutowiec przeznaczony do lotów średniodystansowych. Tu-214 jest użytkowany przez pierwszego wicepremiera Denisa Manturowa.

Kreml wielokrotnie rewidował swoje cele produkcyjne. W połowie 2024 roku obniżono cel dostaw na lata 2024–2025 ze 171 do 21 samolotów. W zeszłym miesiącu urzędnicy poinformowali o ponownej rewizji celów, powołując się na wysokie stopy procentowe, które podniosły koszty finansowania i spowolniły produkcję.

Państwowa korporacja zbrojeniowa Rostech, której podlega produkcja samolotów Superjet-100, Tupolew Tu-214, samolotów pasażerskich Ił-21 i nowego Jakowlewa MC-21, ma problemy z dotrzymaniem terminów. Prezes Siergiej Czemiezow powiedział w zeszłym roku agencji Reuters, że Rosja będzie produkować własne samoloty pasażerskie, ale terminy dostaw wielokrotnie się przesuwały.

Samolot MC-21, zbudowany w całości z części rosyjskich, był znacznie cięższy niż wersja zbudowana z części importowanych, co zmniejszało zasięg i zużycie paliwa – dlatego linie lotnicze niechętnie go wdrażały, jak donosi rosyjskie źródło lotnicze. We wtorek Czemiezow poinformował premiera Michaiła Miszustina, że seryjna produkcja samolotów MC-21, SJ-100 i Ił-114 rozpocznie się w 2026 roku, dwa lata później niż pierwotnie planowano.

Bez zachodnich części nie ma latania w Rosji

Pomimo wysiłków zmierzających do lokalizacji produkcji, Rosja nadal polega na dostawcach zagranicznych. Dane celne, z którymi zapoznała się agencja Reuters, pokazują, że w 2024 roku zaimportowano części o wartości co najmniej 300 tys. dolarów za pośrednictwem pośredników z Turcji, Chin, Kirgistanu i Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Wśród nich znalazły się komponenty francuskiej firmy Safran, amerykańskiej firmy Honeywell i brytyjskiej firmy Rolls-Royce. Nie ma dowodów na to, że firmy te naruszyły sankcje. Rosja opracowała system tzw. importu równoległego, umożliwiający import towarów do kraju za pośrednictwem podmiotów trzecich bez wiedzy i zgody producenta.

Honeywell oświadczył, że nie dostarcza żadnego sprzętu, części ani produktów żadnej firmie w Rosji i „aktywnie pracuje nad identyfikacją i powstrzymaniem wszelkich możliwych przekierowań jego produktów do Rosji za pośrednictwem podmiotów trzecich”.