– Problemy z przepustowością infrastruktury pokrywają się z liniami, na których przeprowadzono modernizacje. A to oznacza, że poważne błędy zrobiono na etapie przygotowania inwestycji – stwierdza Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. Modernizacje i rewitalizacje miały zwiększyć przepustowość i poprawić możliwości konstruowania rozkładu jazdy, a jest odwrotnie. W efekcie wybrane pociągi kursują nieco szybciej, ale dla pozostałych brakuje miejsca na torach.
Analizy ProKolej wykazały, że problemy z mijaniem lub wyprzedzaniem pociągów powodują odcinki bez stacji liczące więcej niż 10-15 km. Tymczasem stacje likwidowano nawet na szlakach znacznie dłuższych, także pomiędzy głównymi aglomeracjami. Przykładowo na magistrali łączącej Warszawę z Trójmiastem zlikwidowano lub zdegradowano 17 stacji. Cztery rozebrano między Krakowem a Górnym Śląskiem. Z linii Wrocław – Poznań usunięto 4 stacje, a kolejne 4 zdegradowano do roli najprostszych posterunków, na których nie można zorganizować postoju ani wyprzedzania – wylicza ProKolej. W rezultacie pociąg regionalny albo towarowy, który wyruszy ze stacji Wrocław Osobowice nie może przez 86 km, czyli aż do Leszna, sprawnie przepuścić szybszego składu.
Według prezesa ProKolej, pod sztandarem modernizacji i optymalizacji sieci zamknięto w Polsce 75 stacji, i zdegradowano kolejnych 80. A na tym się nie skończy. – Degradację infrastruktury przewidują prace, które właśnie się toczą. Z modernizowanej trasy Poznań – Szczecin znikną stacje Poznań Wola, Pęckowo, Drawiny, Rębusz i Kolin – mówi Majewski.
Czytaj więcej
Spółka CPK podpisała umowy na zaprojektowanie linii, która jest pierwszym elementem nowej sieci kolejowej, a zarazem pierwszym fragmentem Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Ich łączna wartość to 300 mln złotych netto.
Kolejnym problemem jest brak na istniejących stacjach odpowiednio długich torów. W głównych korytarzach transportowych takich miejsc doliczono się ponad 150.
Także dla pasażerów modernizacja linii kolejowych, która ma usprawniać podróże, przynosi efekty dalekie od oczekiwań. Zwłaszcza, że prowadzone roboty, często przedłużające się, skutkują ograniczeniami prędkości.
- Sytuacja jest coraz gorsza zarówno dla ruchu pociągów, jak i czasów przejazdu. Nawet na najważniejszych liniach jest przyzwolenie na bylejakość i brak odpowiednich wymogów wobec wykonawców – powiedział „Rzeczpospolitej” Piotr Malepszak, ekspert infrastruktury kolejowej, były członek zarządu i p.o. prezesa Centralnego Portu Komunikacyjnego, odpowiadający za jego część kolejową.
Przykładem może być magistrala Kraków-Katowice-Opole-Wrocław. Pod Wrocławiem ograniczono ruch do jednego toru, ale ponad rok czekano na wydanie pozwolenia na budowę. Odcinek z jednym torem jest także pod Opolem, gdzie dobowo przejeżdża ok. 120 pociągów pasażerskich. Łączne opóźnienia liczone są codziennie w setkach minut, jeden opóźniony skład uruchamia lawinę kolejnych opóźnień.
Rozczarowują efekty modernizacji linii pomiędzy Warszawą a Poznaniem, która ciągnie się od pięciu lat, natomiast efektów dla pasażerów nie widać. Inwestycja pochłonie blisko 2 mld zł, tymczasem czas przejazdu po zrealizowaniu wszystkich robót ma się skrócić o zaledwie pięć minut, w dodatku dopiero w 2024 r. Podobnie jest na linii Lublin-Warszawa, na której roboty toczą się od pięciu lat. Zamiast obiecywanego przez władze regionu skrócenia czasu podróży do półtorej godziny, pociągi pomiędzy Lublinem i Warszawą przyspieszyły o 11 minut i jadą przeszło dwie godziny.
- Część projektów rozwojowych, zamiast pomóc, zaszkodziła kolei, a zmodernizowane linie okazują się nieprzygotowane do obsługi rosnącego ruchu pasażerskiego i towarowego – uważa Majewski. Według Fundacji ProKolej, przed uruchomieniem nowej perspektywy unijnej trzeba dokonać pilnych zmian w inwestycyjnych priorytetach i postawić na efekty.
