RegioJet będzie wykorzystywał w Polsce używane wagony. Skoro wchodzicie na nowy, obiecujący rynek, dlaczego nie z nowymi pociągami?
Nie da się szybko pozyskać nowego taboru, trzeba czekać kilka lat. Ale jest inny problem: jak pozyskiwać nowy tabor na projekt, który ma przyznane pozwolenie na 5 lat, gdy amortyzacja taboru to 15 lat? Dla rozważania rozwoju w oparciu o nowy tabor konieczne jest zbudowanie stabilnego biznesplanu, a nie opartego na 5-letnim zezwoleniu. Bo może być tak, że po jego upływie przewoźnik zostanie zmuszony do wycofania się z rynku. Dlatego ci, którzy po nas wejdą na polski rynek, też będą jeździć używanym taborem – Leo Express i inni. To wszystko kwestia ryzyka, ale również kosztów początkowych.
Kiedy pana zdaniem polski rynek kolejowy zmieni się trwale, w sposób odczuwalny dla pasażera?
Od razu, bo tam, gdzie jeździmy ceny już spadły. Tak było w Czechach, gdzie państwowe České dráhy szybko poprawiły jakość obsługi pasażera, a teraz mają czołowy tabor w Europie. Jeśli pasażer będzie miał wybór, zmiana będzie praktycznie natychmiastowa. Tylko pytanie, czemu to się dzieje tak późno, można było to mieć już pięć lat temu czy wcześniej, wystarczyło nie blokować rynku. Bo przypominam, pod płaszczykiem ochrony pociągów dotowanych chroniono komercyjnego monopolistę. Stawia nam się teraz zarzuty, że nie zatrzymujemy się na stacjach pośrednich, a to jest przecież konsekwencją tamtych działań. Gdy powiadamialiśmy o usłudze, która miała stacje pośrednie, przewoźnik zasiedziały natychmiast zgłaszał do regulatora, jakie przyniesie to szkody połączeniom dotowanym. A regulator bezkrytycznie przyjmował jego argumentację.
Wróćmy do samego pociągu: 4 klasy w RegioJet to nowość dla polskich podróżnych. Z której najczęściej korzystają?
Teraz, z powodu obniżenia ceny, to low cost. Ale zanim je obniżyliśmy, polski podróżny celował w jakość. I wybierał klasę biznes lub relaks, czyli dwie najwyższe. Był w stanie dopłacić więcej do jakości niż koniecznie jechać za najniższą cenę. To umocniło nas w przekonaniu, że podążamy w dobrym kierunku. Bo moim zdaniem, nie jest aż tak ważne, czy siedzimy w 40-letnim wagonie po dwóch modernizacjach, czy w nowym Pendolino. Prócz samego przejazdu liczy się kwestia jakości obsługi pasażera. Chodzi o to, by każdy znalazł to, co mu najbardziej pasuje. Czy chce mieć najtańszy bilet, czy może bardziej wygodny fotel, posiłek i ekran z systemem rozrywki pokładowej.
W grudniu rozszerzycie działalność o trzy nowe relacje. Czy wtedy w pociągach pojawią się całkowicie polskie załogi?
Mamy cały czas otwarty proces naboru, obecnie czeskie zespoły szkolą polskich pracowników. W 8-osobowej załodze będą dwie osoby z uprawnieniami kolejowymi – maszynista i kierownik pociągu. Te osoby musimy teraz wziąć z rynku, a docelowo chcemy ich sami szkolić. Pozostała część załogi to osoby na stanowisku steward lub steward-barista i takich najwięcej potrzebujemy. Nie muszą mieć doświadczenia kolejowego, mogą np. przyjść z gastronomii czy hotelarstwa.
Czy kasy RegioJet, które mają pojawić się na dworcach, znajdą się obok kas PKP Intercity?
Z tym mamy problem. Bo widzimy, jak przewoźnik zasiedziały zajmuje kasy najbardziej atrakcyjne, a ich nie wykorzystuje. Jeśli na Dworcu Centralnym w Warszawie połowa kas w głównym holu obsługiwanych przez przewoźnika zasiedziałego jest zamknięta, to oznacza, że najwidoczniej wszystkich ich nie potrzebuje. Może powinien to rozstrzygnąć regulator. Albo otwiera się wszystkie posiadane kasy, albo udostępnia innym. Oficjalnie problemu jakby nie było, zarządca dworca udostępni nam pomieszczenie na kasy. Tylko że podróżnemu będzie trudno je znaleźć, jeśli wyznaczy się miejsca poboczne. Na wszystkich największych dworcach występują podobne kłopoty. Dotyczą one i przewoźników regionalnych, którym przydziela się miejsca na kasy gdzieś po bokach.
CV
Michał Plaza
P.o. dyrektora wykonawczego RegioJet w Polsce. Geograf, menedżer, specjalista ds. zintegrowanego transportu, były pracownik praskiego organizatora transportu ROPID, w RegioJet od 2020 r.. Uruchomił pierwszy codzienny komercyjny pociąg międzynarodowy niezależnego przewoźnika do Polski, pierwszy w pełni komercyjny pociąg z UE na Ukrainę czy ostatnio pierwszy niezależny pociąg komercyjny w Polsce w relacji krajowej.
