Pozbierał pan fakty podczas kontroli smoleńskiej i co pan pomyślał?
Jacek Jezierski:
Najważniejsze osoby w państwie były podczas lotów mniej bezpieczne niż pasażerowie, którzy podróżują samolotami linii komercyjnych.
Dlaczego?
Smoleńska lekcja
W Polsce jest zbyt mało długoterminowych strategii. W błoto idą państwowe pieniądze - mówi prezes NIK Michałowi Majewskiemu i Pawłowi Reszce
Jacek Jezierski
Nie było spójnego systemu organizacji lotów. Brakowało instytucji, która zweryfikowałaby, czy wszystko jest prawidłowo przygotowane. Zarządzanie było rozproszone, urzędy nie do końca wiedziały, co do nich należy. Na pytania: co trzeba zrobić, żeby samolot poleciał i kto za to odpowiada nie potrafiły precyzyjnie udzielić swoim działaniem odpowiedzi. Owszem, niektóre procedury szczegółowe istniały, ale były łamane. Niekiedy pojawiał się duch fantazji i improwizacji.
Czyli?
Jak było trzeba, naginano procedury i robiono wszystko, żeby polecieć. Tak można funkcjonować, ale do czasu. Dowódca pułku zwracał uwagę na brak szkolenia na symulatorach. I apelował: dajcie nam możliwość wykonywania większej liczby lotów treningowych. Zamiast tego ilość treningów malała. Coraz gorsza była znajomość rosyjskiego, a jednocześnie część instrukcji samolotów była jedynie po rosyjsku.
Kto powinien by trzasnąć pięścią w stół i powiedzieć: Nie latamy!?
Wiedza o sytuacji w pułku docierała do Dowództwa Sił Powietrznych i kolejnych ministrów obrony. Któryś z kolejnych ministrów obrony powinien albo rozpocząć radykalną i natychmiastową naprawę, albo powiedzieć, że nie jest w stanie zapewnić bezpieczeństwa. To trudna polityczna deklaracja, ale od polityków tego musimy wymagać. Jeżeli oczywiście chcemy, żeby państwo dobrze funkcjonowało.
Czyli państwo nie funkcjonowało dobrze?
Zasady przydzielania samolotów regulowało porozumienie między kancelariami: Prezydenta, Premiera, Sejmu i Senatu. Powstało w grudniu 2004 roku, dlatego nasza kontrola objęła okres od początku 2005 roku. Ale z punktu widzenia prawa porozumienie było aktem dość niskiej rangi. W dodatku niedookreślonym. Nieprecyzyjnym.
A kancelarie Premiera i Prezydenta nie bardzo ze sobą współpracowały. Doszło do tego, że szef Kancelarii Premiera nie dał prezydentowi samolotu na lot do Brukseli.
Okazało się, że wtedy odmówiono samolotu bezpodstawnie, bo pułk miał samolot gotowy do lotu. Już po katastrofie szef Kancelarii Premiera utrzymywał, że jego rola w organizacji lotów była nieznaczna: tylko przekazywał do pułku zamówienia z urzędów. Przypadek dowodzi jednak, że był realnym koordynatorem lotów.
Wykryliście masę nieprawidłowości. Urzędnicy posypywali głowę popiołem?
Niektórzy tak. Ale większość twierdziła, że miała tylko wąski zakres odpowiedzialności. Kontrolerzy słyszeli: Przecież ja tylko odpowiadam za minimalny wycinek! Za inne sprawy już nie. Szukajcie gdzie indziej. Po ludzku nawet ich rozumiem. Nad wszystkim unosi się wspomnienie ogromnej tragedii. Odpowiedzialność jest olbrzymia i każdy próbował zrzucić ją ze swoich ramion. Ale z punktu widzenia państwa tak być nie może. Musimy wiedzieć, kto odpowiada za bezpieczeństwo najważniejszych ludzi w Polsce.
To co robić?
Rozstrzygnąć w strategicznej koncepcji, jak mają wyglądać loty VIP-ów. Kto je wykonuje? Kto za co odpowiada? Zapisać to wszystko w krótkiej ustawie. Rozpisać ustawę na spójny system procedur w instytucjach przygotowujących wyjazd i wyznaczyć podmiot, który będzie sprawdzał, czy wszystkie procedury zostały wypełnione i dawał zielone światło: OK, samolot może lecieć.
Kto miałby to być?
Na przykład Kancelaria Premiera, MSW, BOR z poszerzonymi uprawnieniami. Nie chcemy tego przesądzać, ale jesteśmy gotowi do dyskusji w Sejmie, bo ta kontrola ma temu właśnie służyć. Odpowiedzialnością karno-procesową zajmują się prokuratury, którym przekazujemy sukcesywnie materiały do wszczętych już śledztw. Chciałbym, żeby nasz raport posłużył przede wszystkim budowaniu rozwiązań systemowych, które zminimalizują ryzyko wystąpienia kolejnej tragedii.
Mówi pan, że urzędnicy nie bardzo poczuwali się do winy.
Tak, a przecież problemy 36. pułku nie zaczęły się z tygodnia na tydzień. Samoloty, śmigłowce latały mimo wszystko, choć starzały się dramatycznie.
Wiadomo, kto odpowiada za to, że w pułku był stary sprzęt?
Tak. Politycy z kolejnych rządów nie mieli odwagi powiedzieć wyborcom: kupujemy nowe samoloty. Mam nadzieję, że będzie to lekcja na przyszłość.
Serio? Ostatnio czytaliśmy raporty NIK o kolei. Wygląda, że raczej nikt sobie nie wziął do serca uwag.
NIK jest od kontrolowania, oceniania, ale nie może zastąpić władzy wykonawczej. Jeśli zalecenia byłyby obligatoryjne Izba zmieniłaby się w jakiś superurząd. Jak zwiększyć naszą skuteczność? W znowelizowanej ustawie o NIK jest zawarty zapis, że wnioski o zmianę prawa wnoszone przez Izbę muszą być przez premiera rozpatrzone. Może odmówić ich wprowadzania, ale odmowę musi uzasadnić. To krok do przodu.
A my tymczasem zacytujemy raport z 2012 roku o zabezpieczeniu przeciwpowodziowym Odry: Fatalny jest stan jednej trzeciej wałów, a od kontroli w 2007 roku niewiele się zmieniło.
Dobry przykład. Przez pierwszy okres po powodzi jest wzmożone zainteresowanie władzy i mediów. Są pieniądze, wszyscy działają, usuwają skutki powodzi. Wszystko idzie pięknie, a potem cichnie. Fakt, że inwestycje w wały, zbiorniki, poldery są szalenie drogie, tyle że koszty usuwania skutków powodzi też wymagają znacznych nakładów.
Czasami pieniądze są i też nic z tego. Kolejarze nie wykorzystują miliardów z UE na modernizację.
Nasze uwagi zrobiły na kolei takie wrażenie, że PKP SA poprzez sąd próbowały zablokować publikację raportu. Chcieli w ten sposób chronić dobre imię spółki.
Czyli pieniądze są?
Jasne, że lepiej byłoby, gdyby pieniędzy było więcej. Ale zamiast płakać, że środków brakuje, trzeba się zastanowić, jak się wydaje to, co jest. Tracimy środki z powodu nieudolności, braku strategii, ciągłych zmian koncepcji. Miotamy się od ściany do ściany. W błoto idą państwowe pieniądze na przygotowanie kolejnych pomysłów i, co nie mniej ważne, traci się energię i entuzjazm ludzi.
Co ja będę się męczył, następni dojdą do władzy i tak przełożą wajchę...
Właśnie tak. Dobrym przykładem są drogi. Koncepcja na sposób finansowania budowy sieci autostrad zmieniała się od lat 90. kilka razy. Z ostatnich kontroli wynika, że największym problemem jest nadzór nad jakością wykonania dróg. Źle budowana droga jest nieprawidłowo nadzorowana przez inwestora, czyli państwo albo samorząd.
Jak to możliwe?
Część samorządów tłumaczy się: nie jesteśmy w stanie sprawdzić jakości, nie mamy fachowców. Podobnie jest na poziomie regionalnych oddziałów GDDKiA brakuje ekspertów. Bo jak inaczej wytłumaczyć ciągłe remonty, tuż po oddaniu drogi do użytku? Czasem w kontrolach wskazujemy wręcz na możliwość występowania korupcji przy nadzorze nadbudową drogi.
Może prawo nie nadąża za życiem? Ustawę kominową wymyślono, żeby pociotki polityków nie dostawały lukratywnych posad. Ustawę o zamówieniach publicznych, żeby urzędnicy nie kradli. Ale kij ma dwa końce: fachowcy wolą prywatne spółki, a zamówienia publiczne wygrywają niepoważne firmy, które oferują niską cenę, a potem odstawiają fuszerkę.
Dzisiaj widać, że ustawa o zamówieniach nie służy dobrze inwestorom. Bywa, że nie potrafią oni napisać poprawnie zamówienia, bo wykładnia przepisów jest rozbieżna. Wiem, że są zapowiedzi zmiany tego aktu prawnego. To dobrze, bo niska cena nie może być absolutnie dominującym kryterium wyboru oferty.
Robiliście ostatnio kontrolę przygotowań do Euro2012. Politycy miesiącami mówili, mimo ostrzeżeń ekspertów, że wszystkie drogi zostaną zbudowane. Potem, że będą przejezdne. Dziś wiadomo, że się nie uda. Lubią obiecywać.
Kiedy trzy lata temu, po kontroli, ostrzegaliśmy, że części inwestycji nie uda się zrealizować, bo są bardzo opóźnione, niektórzy politycy twierdzili, że widzimy świat w czarnych barwach. Teraz okazuje się, że mieliśmy rację.
W budowie dróg na Euro czuć presję polityczną. Minister obiecał premierowi, premier obiecał publiczności, że autostrada będzie.
Panowie procedury! Przecież ktoś tę drogę odbiera, poświadcza podpisem, że wszystko jest OK. Będzie dobra procedura, to nie zadziała żadna polityczna presja.
Pan po latach pracy w NIK nie ma dość snucia kasandrycznych wizji?
Nie snujemy takich wizji. Dostrzegamy poprawę w wielu obszarach. Polska się rozwija. Sytuacja gospodarcza na tle innych krajów daje nadzieję na stabilny wzrost. Są obszary, które funkcjonują coraz lepiej.
Jakie?
Służba cywilna proces jej formowania poprawił się w ostatnim czasie w znacznym stopniu. Profesjonalizacja armii początkowo proces szedł kulawo, dziś widać, że po trzech latach nastąpił postęp. Zarządzanie kryzysowe mamy służby, które szybko potrafią zareagować.
To znaczy, że praca w NIK nie zrobiła z pana pesymisty?
Bez przesady z pesymizmem. Gdy jedzie się przez Polskę, widać, że to kraj, który przez ostatnich 20 lat konsekwentnie zmienia się na lepsze.
Jacek Jezierski jest z wykształcenia zoologiem, z zamiłowania alpinistą. W NIK od 1992 roku. W 2007 roku wybrany z rekomendacji PiS na prezesa Izby
Pozbierał pan fakty podczas kontroli smoleńskiej i co pan pomyślał?
Jacek Jezierski:
Najważniejsze osoby w państwie były podczas lotów mniej bezpieczne niż pasażerowie, którzy podróżują samolotami linii komercyjnych.
Pozostało 98% artykułu
