Kryzys w lotnictwie? Jaki kryzys?

Tim Clark:

Nam też rosną koszty, ale złagodziliśmy to większymi przychodami. W 2007 r. mieliśmy rekordowy przyrost liczby pasażerów i wielkości cargo.

Na ile pomaga to, że waszą bazą jest Dubaj, gdzie paliwo jest tańsze niż np. w Europie?

Płacimy za paliwo drogo, bardzo drogo. Tyle samo co każda linia tankująca w Dubaju. Dzisiaj 30,6 proc. naszych kosztów to właśnie paliwo. W tym roku zaksięgowaliśmy ceny ropy na poziomie 101 dolarów za baryłkę, ale wygląda na to, że może to być nawet 130 dolarów.

Nie ma pan wrażenia, że Dubaj jako port przesiadkowy jest już zbyt tłoczny i może się stać barierą waszego rozwoju?

Na lotnisku Jebel Ali planowana jest budowa nowego terminalu i sześciu nowych pasów startowych. Będzie miejsce dla wszystkich. Chociaż to prawda, dla naszych pasażerów najatrakcyjniejszym celem podróży jest właśnie sam Dubaj. Tutaj przywozimy połowę pasażerów, którzy wysiadają z naszych maszyn. W latach 80., kiedy Emirates dopiero startowały, Dubaj był traktowany jako punkt przesiadkowy. Teraz to się zmienia. Wtedy jeszcze nie mieliśmy globalnych ambicji, ale im dalej lataliśmy, tym bardziej były widoczne przepływy ruchu pasażerów. Odkryliśmy np. ogromne zainteresowanie połączeniami Afryka – Chiny i skorzystaliśmy z okazji. Możemy także bezpośrednio przewozić pasażerów z Azji do Stanów Zjednoczonych. Dzisiaj największe zagęszczenie ruchu lotniczego jest już na Wschodzie, a nie, jak było kiedyś, nad Atlantykiem.

O sukcesach decyduje również serwis. Pierwsi wprowadziliśmy na pokłady telewizję, a pasażerowie klas biznes i pierwszej przywożeni są na lotnisko naszymi limuzynami.

W klasie turystycznej Emirates serwis jest lepszy niż u konkurencji. Czy opłaca się dbać o tę grupę pasażerów, skoro i tak samoloty są pełne?

Są pełne, bo o to dbamy. A tylko 30 proc. naszych przychodów pochodzi z klasy biznes i pierwszej. 70 proc. – z ekonomicznej. Gdybyśmy o nich nie dbali, wozilibyśmy powietrze z tyłu samolotu. Kiedy polecimy do Polski, nasze komputery zrobią dokładne wyliczenie, jaka powinna być konfiguracja miejsc w samolocie. Kilkanaście lat temu mój przyjaciel z British Airways powiedział, że chce bardziej zadbać o klasę biznes. Postanowił wydłużyć odstęp między fotelami kosztem klasy turystycznej, bo nie chce mieć w samolocie „młodzieży z plecakami”. Pomyślałem wtedy: bardzo ci dziękuję, nikt mi bardziej nie pomógł. Moje córki podróżują z plecakami i wiem, co dla nich się liczy. Wiem także, co oznacza lojalność takich pasażerów. Czy myślał pan o tym, że niedługo Emirates mogą się stać największą linią na świecie?

To nie ma dla mnie znaczenia. Nigdy nie zdecydowałbym się na taką ekspansję, która spowodowałaby spadek zysku. Dzisiaj jesteśmy na trzecim miejscu i też nie ma to dla mnie większego znaczenia. Ale rzeczywiście w 2020 roku powinniśmy mieć 300 maszyn, a to może oznaczać, że staliśmy się największym długodystansowym przewoźnikiem na świecie. Ale to nie zależy ode mnie. O przyszłości Emirates zdecyduje właściciel.

Jeśli nie będzie chciał tak wielkiej ekspansji?

Jeżeli będzie miał inną wizję, nie skorzystamy z Jebel Ali, ograniczymy liczbę samolotów, ale i tak będą latały po całym świecie. Tyle że rząd Dubaju nigdy nie wtrącał się do tego, jak robimy biznes. Naszym zadaniem było rozwijać się i przynosić zysk. I tak jest. Nie dostajemy także subsydiowanego paliwa ani gwarancji bankowych na zakup maszyn.

Rząd Dubaju, właściciel Emirates, nigdy nie wtrącał się do tego, jak robimy biznes. Naszym zadaniem jest rozwijać się i przynosić zyski

Kiedy rozmawia się o Emirates z przedstawicielami władz Dubaju, wyraźnie mówią, czego oczekują od linii. Na przykład żebyście latali do Polski?

Władze chcą, abyśmy latali tam, gdzie jest rynek, a decyzje podejmowane są na podstawach biznesowych, a nie politycznych. Nigdy nie usłyszeliśmy, że powinniśmy gdzieś latać, bo byłoby to wskazane ze względów politycznych. Jednak minister gospodarki powiedział to pani, bo wiedział, że mamy zamiar otworzyć trasę do Warszawy. I zrobimy to, kiedy producenci dostarczą nam odpowiednie maszyny. Ale Airbus opóźnił dostawy o dwa lata i moje środkowoeuropejskie plany niestety muszą poczekać. Polska to doskonały rynek. Już teraz szybko się rozwija. Ale Emirates nie polecą tam, jeśli nie będzie zysku.

Kiedy dostaniecie maszyny?

Mam zapewnienie, że do końca tego roku otrzymamy cztery A380, a w marcu przyszłego roku jeszcze jedną sztukę. Potem kolejnych 12 w ciągu następnych 12 miesięcy. Pierwsze będą latały na trasach Dubaj – Nowy Jork, Dubaj – Sydney i Dubaj – Londyn. Następne do Chin, bo mamy na tych trasach sprzedanych ponad 90 proc. miejsc. Razem kupujemy 58 superjumbo, a gdyby nie było opóźnień w ich dostawach, w naszych barwach dzisiaj latałoby 17 takich maszyn.

Rok temu, kiedy wiadomo było, że Airbus nie zdąży na czas z dostawami, zastanawiał się pan nad żądaniem odszkodowania ze strony producenta. Czy teraz już wiadomo, ile to będzie?

W naszym bilansie rocznym, który wczoraj przedstawiliśmy, jest suma 110 mln dol. odszkodowań za niewykonanie kontraktów przez partnerów. Większość tej kwoty to pieniądze Airbusa. Mogę tylko dodać, że brak A380 obniża nasze dochody o 10 – 13 proc. rocznie, a superjumbo A380 był dla nas najważniejszym punktem odniesienia w strategii wzrostu, jaką przygotowaliśmy dwa lata temu. Jak dotychczas wszystkie cele finansowe i przewozowe zrealizowaliśmy w terminie i musieliśmy rozwijać się bez zwiększenia podaży miejsc, jaką umożliwiłby nam A380. Dlatego zamówiliśmy dodatkowe boeingi B777. Wszystko jest w naszym raporcie rocznym, który jest jawny, mimo że Emirates nie są przecież firmą notowaną na giełdzie i działającą według jasnych zasad. To nie dotyczy na przykład Alitalii, która po raz kolejny musi być ratowana przez rząd.

Warszawa po Kopenhadze, a potem jeszcze Kijów – taka jest europejska strategia rozwoju arabskiej linii Emirates.Otwarcie połączenia ze stolicą Polski przesunęło się jednak z 2008 na 2009 rok, a może i później. Na trasie Warszawa – Dubaj samoloty mają latać raz dziennie. W pierwszym roku prognozy mówią o przewiezieniu 200 tys. pasażerów. 80 proc. lotów to ruch tranzytowy. Kolejnym miastem europejskim interesującym dla Emirates jest stolica Ukrainy – Kijów. Na razie to połączenie obsługiwane jest przez ukraiński Aerosvit. Tegoroczna prognoza Emirates przewiduje przewiezienie ok. 40 tysięcy pasażerów z Polski z przesiadką w Hamburgu lub Frankfurcie. To znacznie więcej niż to, na co liczy rocznie LOT na trasie Warszawa – Pekin. – Te plany jednak musiały ulec zmianie, ponieważ Emirates nie otrzymała na czas A380, więc musi wykorzystywać na innych trasach maszyny, które mogłyby obsługiwać trasę polską – mówi Marek Sławatyniec, przedstawiciel Emirates w Polsce. Dodaje, że dla pasażerów zwłaszcza z północnej Polski interesujące okazało się również połączenie Emirates na trasie Hamburg – Nowy Jork.

Wczoraj Emirates podały wyniki za 2007 r. Linia odnotowała rekordowy zysk – 1,36 mld dol., i to mimo wzrostu kosztów paliwa o 0,5 mld dol. Przychody wyniosły 10,8 mld dol., o 32,3 proc więcej niż rok wcześniej. Linia przewiozła 21,2 mln pasażerów, o 3,7 mln więcej niż rok wcześniej.

—d.w.