Rozmowa z szefem Nissana

Rz: Czy wiadomo już, ilu samochodów Nissan nie wyprodukował z powodu kataklizmu, który nawiedził Japonię?

Philippe Saillard:

Na razie jeszcze bardzo trudno jest przeprowadzić taką ocenę, w Europie wszystko idzie normalnie. Najlepiej sprzedające się modele produkowane są w Europie – tak jak Qashqai czy Juke, zaś Micra przyjeżdża tutaj z Indii. Ale naturalnie mamy dostawców japońskich, którzy dostarczają nam części do europejskiej produkcji. W tej chwili jednak nie posiadamy wystarczających informacji, które pozwoliłyby dokonać oceny szkód, jakie zostały wyrządzone. Tak wygląda sytuacja na obecną chwilę. Nie mogę jednak ukrywać – nie znamy jeszcze rozmiarów szkód. Wiemy, co mamy w magazynach. Wiemy, co stoi na placach i co zostało załadowane na statki. Nie wiemy natomiast, jak będzie wyglądała w najbliższej przyszłości sytuacja naszych poddostawców. To powinno się wyjaśnić w najbliższych tygodniach. Nie mam złudzeń, z pewnością Nissan nie uniknie wpływu tsunami na produkcję. Oczekujemy jednak, że będzie on krótkotrwały i potrwa kilka tygodni albo kilka miesięcy. Ten efekt może być odczuwalny, bo trudno będzie kupić auto w jakimś konkretnym kolorze, gdyż niektóre pigmenty są produkowane wyłącznie w Japonii. Ta fabryka zaś akurat została zmyta z powierzchni ziemi. Ale auta w innych kolorach będą.

Chodzi panu o czerwony barwnik?

Tak, czerwonego barwnika na razie nie będzie.

Wiadomo również, że brakuje maleńkich, ale kluczowych komponentów – chociażby niewielkiego modułu regulującego przepływ paliwa do silnika. Czy szukacie już innych dostawców?

Robimy to bardzo energicznie i staramy się jak najszybciej znaleźć elementy zastępcze. Badamy również, czy można produkować auta bez jakiegoś konkretnego, ale nie kluczowego elementu. Z ulgą jednak mogę powiedzieć, że Nissan miał wiele szczęścia w tym nieszczęściu i nasze fabryki ucierpiały w minimalnym stopniu.

Nie sądzi pan jednak, że analizie zostanie poddany cały system dostaw, tzw. just-in-time, czyli płynnego procesu produkcji praktycznie bez żadnych zapasów?

Ten system z pewnością będzie drobiazgowo analizowany. Ale z drugiej strony takie tragedie jak japońskie tsunami mogą się zdarzyć raz na tysiąclecie. A nikt nie wynalazł lepszego i oszczędniejszego systemu produkcji niż just-in-time.

Nissan podkreśla, że Polska jest dla niego ósmym najważniejszym rynkiem w Europie. W jaki sposób zamierza pan utrzymać tę pozycję w sytuacji, kiedy nie licząc dużych aut z napędem na cztery koła, macie praktycznie tylko trzy modele?

Mamy tutaj 4-proc. udziały w rynku i dość pozytywny wizerunek. Nie konkurujemy z producentami sprzedającymi duże ilości aut, ale mamy na czym budować naszą obecność. Wiemy również, że sama „japońskość" Nissana dobrze się tutaj kojarzy. Przy tym mamy dobrych dilerów i tę sieć zamierzamy rozbudować. Wiemy także, że podobają się tutaj auta z napędem na cztery koła, bo w niektórych regionach kraju są jeszcze koniecznością.

Zrezygnowaliście jednak z aut, które dobrze przyjęły się w Polsce: z Almery, Primery?

Doszliśmy do wniosku, że almera i primera uważane za auta typowo flotowe nie mają szans w konkurencji z produkowanymi przez firmy europejskie. Dlatego właśnie zdecydowaliśmy się na zupełnie inną strategię. Odeszliśmy od modelu tradycyjnej limuzyny. Wprowadziliśmy na rynek qashqaia, auto z segmentu crossover. Wówczas na rynku nie było tu żadnych konkurentów. Drugim naszym celem było odświeżenie marki, która w Europie nie była postrzegana jako innowacyjna. I co się okazało?

82 procent klientów, którzy zdecydowali się na kupno qashqaia, dotychczas nie jeździło nissanami. To auto odebrało trochę klientów z rynkowego segmentu C, trochę z B, z rynku SUV i aut sportowych. Ale gdybyśmy zatrzymali tamte marki, stracilibyśmy jeszcze więcej klientów, nie zyskując nowych. Jak teraz widać, nie popełniliśmy błędu. Co prawda w Europie Środkowej i Wschodniej nadal jest popyt na auta z segmentu C, tradycyjne spore limuzyny właśnie w sprzedaży flotowej. Takiego auta nam w tej chwili brakuje.

Był jeszcze model Tida, który chyba nieźle się sprzedawał właśnie w Polsce. I też chyba został zarzucony?

Tida była produkowana w Meksyku na rynek amerykański. Kiedy pojawiły się nadwyżki, sprowadziliśmy trochę tych aut do Europy. I rzeczywiście spotkał się z dobrym przyjęciem, chociaż od początku wiedzieliśmy, że na tidzie nie będziemy budować przyszłości. Na przykład na rynek francuski tidy w ogóle nie wprowadziliśmy. Ten model także nie wpisywał się w naszą strategię budowy marki w Europie.

Ale mówi pan o planach wejścia m.in. w Polsce do sprzedaży flotowej. Tymczasem tak naprawdę nie macie auta, które jest typowym modelem flotowym?

A kto mówi, że firma nie może kupić dla pracowników qashqaia? Zgoda, jest trochę droższy, ale doskonały do jazdy miejskiej i dla wielu pracowników będzie z pewnością dużą zachętą. Do tej pory nie było to dla nas łatwe, bo nie nadążaliśmy z produkcją i dostawami, ale w przyszłości takich kłopotów nie przewiduję.

Rok temu zapytałam dyrektora generalnego Nissana Tshiyuki Shigę, czy ma receptę na naprawdę silne zaistnienie na europejskim rynku. Powiedział mi wtedy: chciałbym mieć „nowego qashqaia". Czy sądzi pan, że juke może się stać  tym „nowym qashqaiem"?

Z tego, co widzimy, ma szanse zyskać rynek. Już w tej chwili mamy kłopoty z zaspokojeniem popytu. Na to auto trzeba dzisiaj czekać nawet trzy miesiące. Ale to mniejszy segment rynku. Moim zdaniem w życiu firmy można mieć tylko „jednego qashqaia". Ale w swoim segmencie juke sprawuje się bardzo przyzwoicie.

Nissan mocno reklamuje swoje elektryczne auto – Leafa. Czy sądzi pan, że mogłoby ono „wjechać" także na rynek Polski? Na razie widać dwie bariery: po pierwsze cena, po drugie brak infrastruktury.

To wszystko kwestia polityki. Żeby rynek dobrze przyjął taką nowinkę technologiczną, muszą być do tego zachęty. W Holandii leaf kosztuje 29 tysięcy euro, ale państwo po zakupie zwraca właścicielowi 8 tys. euro. I wtedy robi się znacznie taniej. Trzeba sobie wszystko podliczyć – koszty prądu, eksploatację auta i świadomość, że to auto zanieczyszcza atmosferę tylko tyle, ile wynika z wyprodukowania niezbędnej energii elektrycznej. Zgoda, infrastruktura pozostaje dużym problemem. Bo nie widzę możliwości ładowania leafa w nocy przez okno z trzeciego piętra w bloku.