Thomas Kolaja: przejęcia w lotnictwie to wyzwanie

Rz: Czy sądzi pan, że w najbliższym czasie w Europie może dojść do kolejnych bankructw linii lotniczych?

Branża lotnicza, tak jak wszystkie inne, ma swoje lepsze i gorsze okresy. Obecnie nie widzę przesłanek do nowej fali bankructw, natomiast widoczna jest tendencja do restrukturyzacji linii, do której dochodzi, kiedy zbyt duży dług nie pozwala swobodnie kontynuować działalności przewoźnika. Kolejne linie ogłaszają, że przechodzą taki proces, to zjawisko obserwujemy zwłaszcza na rynku amerykańskim, na którym restrukturyzacja w sektorze trwa nieprzerwanie od wielu lat.

A występowanie o pomoc publiczną? Czy sądzi pan, że LOT będzie już jako ostatni w Europie korzystać z takiej możliwości?

To nie jest nic nadzwyczajnego. Linie lotnicze nie są jedynymi odbiorcami pomocy publicznej wśród firm należących do Skarbu Państwa. Nie będę zaskoczony, jeśli w przyszłości państwo ponownie przyjdzie jakiejś spółce z pomocą.

I sądzi pan, że takie linie, mimo iż są niewielkie, mają szansę funkcjonowania na tym rynku?

Na rynku ważne jest, czy produkt, który dana linia dostarczała, jest nadal potrzebny. Jeśli linia nie jest w stanie wyróżnić się od konkurencji, to potrzeby rynku zostaną spełnione przez innych. Widać to zwłaszcza w Europie Środkowej.

Ryanair jest już największym przewoźnikiem nie tylko w Polsce, ale i w Hiszpanii, i na Słowacji. Czy sądzi pan, że w przypadku upadku LOT, byłby go w stanie zastąpić?

Linie lotnicze nie są jedynymi odbiorcami pomocy publicznej wśród firm należących do państwa

Nie mówmy o pojedynczej linii, ale o całym segmencie low-costów w Europie. Tak, są pasażerowie, którzy chcą latać jak najtaniej. Ale są również klienci szukający przede wszystkim wygody, zwłaszcza dogodnych przesiadek. I ten podział oczekiwań klientów w stosunku do przewoźnika pozostanie. Natomiast rynek polski jest w większości nastawiony na niskie ceny połączeń.

Jak pan sądzi, jakie linie będą głównymi graczami w konsolidacji w Europie? Czy Lufthansa powróci do gry po zrobieniu porządku w swojej grupie? Czy pojawi się znów Air France, czy też ostatecznie wszystko będą rozgrywać linie z dalszego i bliższego Wschodu?

Trudno mi mówić o poszczególnych firmach. Obecnie duże linie lotnicze, które miałyby wziąć udział w tej konsolidacji, stoją przed wyborem strategii rozwoju. Z jednej strony wejście na najlepsze rynki można zapewnić, kupując linię, która dotychczas tam działała. Z drugiej strony korzystniejsze może się okazać stworzenie konkurencyjnej lokalnej sieci połączeń od podstaw. Dzisiaj widać dwie tendencje: stawianie na samodzielność, bo pozwala na to wystarczająca liczba samolotów i możliwości rozbudowania siatki połączeń, bądź filozofia stawiająca na akwizycje. Z mojego doświadczenia wynika jednak, że przejmowanie linii lotniczej nie jest łatwym procesem. To wielkie wyzwanie, aby dobrze dopasować inną instytucję do już istniejącej. Nie ma znaczenia, że w liniach lotniczych wszyscy mają praktycznie takie same samoloty, pilotów, personel pokładowy. Może się okazać, że kulturowe zaplecze jest tak różne, że nie da się ich dopasować. Przy przejęciu linii lotniczych często powstaje tyle problemów, że znacznie prościej byłoby budować od podstaw.

Europa jest coraz bardziej zdominowana przez linie z Bliskiego Wschodu. Czy sądzi pan, że ta konkurencja będzie się wzmacniała?

Kiedyś było tak, że z USA latało się bezpośrednio do Azji. Teraz najwięcej jest połączeń USA–Europa, Europa–Azja. Do gry weszły linie bliskowschodnie, które zupełnie inaczej organizują swoje połączenia. W te linie zainwestowano miliardy, podobnie jak w ich bazowe lotniska, które stały się wielkimi portami przesiadkowymi. W dodatku bliskowschodni przewoźnicy są w komfortowej sytuacji, bo latają na krótszych trasach niż ich konkurenci z Europy czy USA. Pozwala to na mniejsze ilości zapasowego paliwa, co wiąże się z bezpośrednią redukcją kosztów przelotu. Sądzę, że znaczna część europejskich konkurentów ma przed sobą poważny problem: jak efektywnie konkurować z liniami bliskowschodnimi?

A jaką przyszłość prognozuje pan dla niskokosztowych przewoźników? Ich bilety nie zawsze są tanie, traktowanie pasażerów często fatalne, a mimo to samoloty latają pełne.

Sam latam liniami niskokosztowymi. Głównym powodem nie jest cena tylko fakt, że latają tam, gdzie rzadko docierają samoloty tradycyjnych linii. Pasażerowie niskokosztowych linii muszą zaakceptować fakt, że podróż odbywa się w mniej komfortowych warunkach i mogą być proszeni o zapłacenie za udogodnienia, które w tradycyjnych liniach są uwzględnione w kosztach biletu. Myślę, że przyszłość rynku lotniczego w Europie będzie zależała od sposobu konkurowania linii tradycyjnych oraz niskokosztowych. Trudno przewidzieć, jaką strategię obiorą flagowi przewoźnicy – czy będą nadal sprzedawać miłą obsługę, dogodne przesiadki i bezpłatnie przewiozą bagaż, czy też zdecydują się na bezpośrednią konkurencję z low-costami. W drugim przypadku, aby móc wynegocjować potężne zniżki, przewoźnicy tradycyjni będą zmuszeni dokupić sporo samolotów. Linie w Europie Środkowej znajdują się w skomplikowanej sytuacji, tym bardziej że trudno jest obecnie o klientów biznesowych. Rynek w regionie jest dosyć wrażliwy na różnice cen, a oferta low-costów jest bardzo przekonująca.

Ostatnio Ryanair ma fatalną prasę...

Ta linia zawsze miała problemy z opinią publiczną. Czemu teraz jest takie natężenie krytyki? Nie wiem. Może prowokuje ją konkurencja? Chyba jednak problem polega na nieproporcjonalnie szybkim, w stosunku do struktury, rozwoju. Jeszcze 10 lat temu Ryanair latał z Irlandii zaledwie do kilkunastu portów. Jednak dzisiaj ta linia jest tak ogromna, że bez względu na prasę, popyt na ich usługi pozostanie.