Linie lotnicze i lotniska

Regionalni przewoźnicy szansą dla małych lotnisk

Ilustracja pochodzi z prezentacji Simona McNamary
materiały własne
Państwowa pomoc dla transportu lotniczego wcale jest nie zła. Pod warunkiem, że będzie przyznawana sprawiedliwie. Należy przekonać do tego europejskich polityków
Już widać, że rynek lotniczy w Europie będzie należeć do trzech, czterech dużych przewoźników sieciowych, tyle samo tanich linii lotniczych i wiele regionalnych, wyspecjalizowanych w obsłudze rynku niszowego – twierdzi prezes Związku Europejskich Regionalnych Linii Lotniczych (ERA) Simon McNamara.

Co najpierw lotnisko, czy pasażerowie?

Simon McNamara przyjechał wziąć udział w spotkaniu na temat sytuacji i perspektyw europejskich linii regionalnych i portów lotniczych, zorganizowanym przez Polski Klub Lotniczy w warszawskiej Uczelni Łazarskiego. Najwięcej emocji i pytań z sali dotyczyło przyszłości lotnisk. W Polsce jest trzynaście lotnisk regionalnych, z czego aż siedem nie obsługuje miliona pasażerów, co jest zdaniem ekspertów warunkiem uzyskania rentowności. – Niby mamy wytyczne przedstawione w Strategii Rozwoju Transportu, ale można odnieść wrażenie, że te zostają wyłącznie na papierze, a w życiu, każdy sobie rzepkę skrobie – twierdzi ekspert branży transportu lotniczego Krzysztof Siemiński. – Jak grzyby po deszczu powstają kolejne małe lotniska, które w większości nie mają racji bytu. Są bez szans, aby przyciągnąć wystarczająco dużo pasażerów, a przez to przewoźników, i zarabiać na siebie. Latami będą więc jedynie generować koszty, które pokrywane będą z kieszeni podatników, bo wszystkie lotniska są inwestycjami samorządów wojewódzkich lub miejskich.
Samorządowcy i zarządzający lotniskami twierdzą, że dzieki lotnisku przyciągną inwestorów do swoich regionów, ale ta rachuba jest fałszywa. – Inwestorzy w regionie pojawią się tylko wtedy, kiedy dane lotnisko będzie miało rozwiniętą siatkę połączeń – mówi Krzysztof Siemiński. – A małym i bardzo małym lotniskom bardzo trudno jest rozwinąć siatkę połączeń, bo ich życie zależy od jednego przewoźnika dyktującego lotnisku warunki. Jeśli 100 - 200 kilometrów dalej istnieje inne lotnisko, przewoźnicy wybierają te, które zaoferują im większe dotacje, a niekoniecznie te, w których mogą zyskać więcej pasażerów. – Uwielbiamy linie niskokosztowe, które wyparły nawet nasz rodzimy LOT – dopowiada wiceprezes Polskiego Klubu Lotniczego Sebastian Gościniarek. – Zapewniam jednak, podobnie jak to mówił w swoim wystąpieniu Simon McNamara, że regionom bardziej opłacałoby się przyciągnięcie biznesmenów, którzy szukają oferty w dobrych warunkach i nie za wczesnych oraz za późnych porach odlotu i przylotu, niż finansownie Ryanaira. Dlatego ruch z małych lotnisk powinien zasilać hub-y (węzły lotnicze), z których dopiero biznesmeni lataliby w dalsze trasy.

Nisza dla linii regionalnych

Wygląda na to, że regionalne lotniska nie będą miały wyjścia. Zrzeszenie Europejskich Portów Lotniczych, ACI Europe, w niedawno opublikowanej analizie zajęło się głównie portami regionalnymi. W porównaniu z rokiem 2008 (przed kryzysem) ruch lotniczy z tych lotnisk wzrósł tylko o 3,4 procent, średni ogólny wzrost lotnisk wyniósł natomiast w tym czasie 11 procent. Porty, które obsługują mniej niż milion pasażerów są w 75 procentach nierentowne. Linie low-costowe, podobnie jak linie sieciowe, zdaniem ACI, będą koncentrowały się na głównych trasach i dużych lotniskach. - To stwarza wielkie możliwości liniom regionalnym, które mogłyby wypełnić powstałą lukę – twierdzi Simon McNamara. – Problemem jest jednak to, że linie regionalne nie mają najczęściej pieniędzy na inwestycje. Dlatego ważne jest, by umiejętnie nimi zarządzać. Zdaniem Związku Europejskich Regionalnych Linii Lotniczych, który zrzesza między innymi pięćdziesiąt linii i dziewiętnaście lotnisk, na tego typu połączeniach sprawdzają się samoloty z ponad siedemdziesięcioma miejscami, krótkie trasy do 900 kilometrów, i loty nie dłuższe niż 70 minut. Regionalne linie lotnicze nie dość, że muszą być elastyczne, to jeszcze potrafić rozpraszać koszty na przykład poprzez rozwój franczyzy. Przykładem jest norweska linia Wideroe, która łączy odległe miejscowości z Oslo. Specjalizuje się w lotach w trudnych warunkach atmosferycznych i jest bardzo popularna w Norwegii.

Pomoc finansowa nie jest zła

Przyszłość regionalnych linii a zatem i portów lotniczych leży zdaniem Simona McNamary we wschodniej Europie, a zatem i w Polsce. W naszym kraju tylko Eurolot pretenduje do roli regionalnej linii lotniczej, posiadając jedenaście samolotów, z których pięć współpracuje z LOT-em, a reszta obsługuje połączenia regionalne. W krajach zachodnich natomiast, rynek jest już podzielony i trudno o coś nowego. To w naszym regionie można jeszcze wiele zdziałać, także dlatego że według badań do 2022 roku możemy spodziewać się w Polsce wzrostu gospodarczego w wysokości 3,8 procent rocznie. O przyszłości zadecyduje także prawo lotnicze. Opublikowano nowe europejskie wytyczne o pomocy państwowej dla regionalnych portów i linii lotniczych. – Mają one dobre i złe strony – mówi Simon McNamara. – Wyraźnie określają gdzie i w jakich wypadkach może być udzielona pomoc. Niestety, zawężają jednocześnie ten obszar, co kończy się mniejszą dostępnością pomocy dla regionalnych portów i przewoźników. Należy przekonać europejskich polityków, że pomoc państwowa dla transportu lotniczego nie jest złą rzeczą, jeśli będzie przyznawana sprawiedliwie.
Źródło: turystyka.rp.pl

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL