Konduktorze łaskawy...

W Polsce o dużych zmianach w ruchu kolejowym mówi się od dobrych kilku miesięcy, głównie z uwagi na wprowadzenie na polskie tory pociągów pendolino. Praktycznie wybrzmiały już wszystkie argumenty za i przeciw zakupowi tego drogiego sprzętu, i nie sądzę, żeby mogły pojawić się jeszcze jakieś interesujące wątki. Strony raczej umocniły się w swoich racjach, a przekonanych nie ma sensu przekonywać.

Gdzieś na marginesie dyskusji o pendolino pojawiła się niemrawa debata nad polityką komunikacyjną (transportową) państwa. Tymczasem jest ona znacznie ważniejsza od sporu o pendolino. Z pewnością istnieją liczne strategie w drobiazgowy sposób programujące funkcjonowanie i rozwój kolei do 2035, a może i do 2040 roku. Żywię przekonanie, graniczące z pewnością, że ich przygotowanie jest efektem wielu konsultacji, narad i decyzji. Wydano je zapewne na kredowym papierze, może nawet na elektronicznych nośnikach. Jako że nie jestem w tej dziedzinie ekspertem, nigdy ich nie widziałem i – szczerze mówiąc – nie mam na to ochoty.

Na kolej patrzę z drugiej strony, niejako od dołu, z perspektywy nieogarniającego całej złożoności problematyki laika. Pasażera. I nie mogę się oprzeć pokusie opisania własnych doświadczeń i związanych z tym przemyśleń. Dysfunkcję rozwoju społeczno-gospodarczego, w tym polityki komunikacyjnej, najlepiej widać w mikroskali, nie zaś w globalnych zestawieniach statystycznych, które częściej zaciemniają, niż wyjaśniają, rzeczywistość. Obserwacjom w mikroskali warto ponadto nadawać wartość, zestawiając je z analizą porównywalnych przypadków. Dlatego też chciałbym zaproponować krótką analizę komfortu oraz kosztochłonności cyklicznych przejazdów na odległość 400 km w Polsce i Republice Czeskiej w ciągu ostatniej dekady.

Cieszyniada

Dokładnie dziesięć lat temu, zakładając pomyślny rozwój kraju, w tym szybką modernizację sieci kolejowej i drogowej, zdecydowałem się wyprowadzić z Warszawy i zamieszkać w Cieszynie. Jestem pracownikiem naukowym i większość pracy wykonuję w domu, za biurkiem. Wystarczy, że do pracy na jednej ze stołecznych uczelni przyjadę raz – dwa razy w tygodniu.

W 2005 roku mogłem dojechać do Warszawy pociągiem z Cieszyna z przesiadką na ekspres w pobliskich Zebrzydowicach, Bielsku-Białej czy Czechowicach-Dziedzicach. Mając wykupioną przez pracodawcę legitymację kolejową (zniżka 50 proc.), mogłem sobie – jako świeżo upieczony doktor – pozwolić na zakup rocznego biletu sieciowego umożliwiającego podróżowanie po kraju dowolnymi pociągami. Kosztował on wówczas nieco ponad 4 tys. zł (ze zniżką 50 proc.). Gdybym chciał jechać tam i z powrotem na bilecie jednorazowym pociągiem ekspresowym, zapłaciłbym ok. 140–150 zł bez zniżki (ze zniżką 70–75 zł). Do dyspozycji miałem siedem bezpośrednich pociągów odjeżdżających z Bielska-Białej i sześć z Zebrzydowic (w różnej grupie cenowej). Czas przejazdu z Zebrzydowic wynosił ok. 3 godz 35 min, z Bielska-Białej zaś– o 10 minut więcej.

Dekadę później, w 2015 roku, nie mogłem wykupić na uczelni legitymacji zniżkowej, bo z roku na rok topniała liczba pracowników, którzy byli zainteresowani przejazdami pociągami PKP Intercity (co tylko odzwierciedla ogólnokrajowy trend i coraz bardziej spektakularną ucieczkę ludzi od kolei). Część przesiadła się do autobusów, część do własnych samochodów, inni korzystają z tanich połączeń lotniczych. Już w poprzednich latach za legitymację zniżkową trzeba było zapłacić prawie 900 zł. W tym roku większości osób niestety przestało się to zwyczajnie opłacać. Kupno biletu sieciowego – tzw. kolorowej karty PKP Intercity (bilet ten od kilku lat stopniowo przestawał być sieciowy, gdyż nie jest honorowany przez niektórych przewoźników kolejowych) – oznacza obecnie wydatek rzędu prawie 10 tys. zł (ponaddwumiesięczna pensja profesorska).

Chcąc dojechać do Warszawy i z powrotem pociągiem ekspresowym, musiałbym zapłacić co najmniej 260 zł, a pendolino ok. 330 zł (!!!). Problem dodatkowo w tym, że w porównaniu z 2005 rokiem znacząco zmniejszyła się liczba bezpośrednich połączeń. Z Bielska-Białej – z siedmiu do dwóch (w tym ani jeden w taryfie cenowej TLK), z Zebrzydowic – z sześciu do czterech (w tym tylko jeden w niższej taryfie cenowej, o którym od jakiegoś czasu mówi się, że jest przewidziany do likwidacji). Czas przejazdu po latach wydłużania go nawet do ponad pięciu godzin wskutek modernizacji sieci kolejowej wynosi... na powrót ok. 3:35–3:45 godz.

Podsumowując: po dziesięciu latach zmian na PKP mam do dyspozycji o połowę mniej pociągów bezpośrednich za dwukrotnie wyższą cenę (przy założeniu, że w obu okresach płaciłbym pełną stawkę za bilet). A czas przejazdu mimo miliardów złotych przeznaczonych na modernizację sieci kolejowej jest taki sam jak dziesięć lat temu. Na korzyść 2015 roku przemawia tylko jedno: większy komfort podróży. Dalekobieżne pociągi są bowiem często w połowie puste.

Czeski trop

Mam kolegę, który mieszka po czeskiej stronie miasta i który podobnie jak ja od ponad dziesięciu lat dojeżdża do pracy w Pradze. Też jeden–dwa razy w tygodniu. Praga oddalona jest od Czeskiego Cieszyna tyle samo kilometrów co Warszawa – niespełna 400.

W 2005 roku z dworca kolejowego w Czeskim Cieszynie odjeżdżało sześć bezpośrednich pociągów do Pragi, przy czym praktycznie co godzinę kursował regionalny pociąg do Ostrawy, skąd także średnio co godzinę odjeżdżał pociąg do czeskiej stolicy. Koszt podróży tam i z powrotem pociągiem w standardzie intercity wynosił wówczas bez zniżki ok. 900 koron, czyli 140 zł. Czas podróży – ok. pięciu godzin.

W 2015 roku z czeskocieszyńskiego dworca kolejowego odjeżdża już osiem pociągów państwowego przewoźnika (České dráhy) i pięć pociągów przewoźników prywatnych (RegioJet, LEO Express), czyli aż 13(!) bezpośrednich pociągów – dwa razy więcej niż dziesięć lat temu. Cena jednostkowego biletu (tam i z powrotem) w tym czasie... spadła z 900 do 700 koron (ponad 20 proc.), przy czym za ok. 450 zł można w kasie kolejowej wykupić sobie roczną kartę uprawniającą do 50-proc. zniżki na przejazdy koleją (bez żadnej łaski, jak to ma miejsce na PKP, które jednym sprzedają, a innym nie sprzedają swoich legitymacji).

Gdyby kolega zdecydował się na zakup rocznej karty sieciowej uprawniającej do przejazdów wszystkimi pociągami należącymi do państwowego przewoźnika (ok. 90 proc. całego ruchu kolejowego), zapłaciłby zaledwie ok. 3 tys. zł (przypominam – w Polsce – 10 tys.). Czas podróży skrócił się w tym czasie z pięciu do niespełna czterech godzin (w ostatnich miesiącach z uwagi na prace modernizacyjne czas przejazdu uległ wydłużeniu), a czeskie koleje zapowiadają dalsze skrócenie czasu podróży.

Ja i mój kolega wykonujemy ten sam zawód, pracując na uniwersytetach, do których sensownie możemy dojeżdżać kilka razy w miesiącu tylko pociągiem (czas, komfort). Po ponad dziesięciu latach, jakie upłynęły od wejścia naszych krajów do Unii Europejskiej, mój przyjaciel ma do dyspozycji dwa razy więcej połączeń kolejowych coraz nowocześniejszymi pociągami jadącymi coraz szybciej za coraz mniejsze pieniądze (maksymalnie 250 zł miesięcznie za dowolną liczbę przejazdów, w tym pendolino!).

Ja zaś zamiast 13 (w 2005 r.) mam obecnie tylko sześć bezpośrednich połączeń pociągami jadącymi z taką samą szybkością jak dziesięć lat temu za coraz większe pieniądze. Gdybym chciał obecnie pojawić się w pracy kilka razy w miesiącu i przejechać we względnym komforcie 400 km, musiałbym zapłacić ok. 830 zł, czyli ponad trzy razy więcej niż mój czeski kolega mający do dyspozycji dwa razy więcej bezpośrednich połączeń kolejowych.

Moje jednostkowe doświadczenia zyskują walor obiektywności nie tylko przez odniesienie do Czech. Postępujące wykluczenie komunikacyjne (w zakresie komunikacji publicznej) wielu miast, nawet tych dużych, jest faktem niewymagającym szczegółowych badań. W Polsce aż 100 miast zamieszkanych przez ponad 10 tys. mieszkańców nie ma połączenia kolejowego w ruchu pasażerskim. Żyje w nich 2,1 mln Polaków, a doliczając bliskie otoczenie – drugie tyle. Oznacza to w praktyce, że z dostępu do kolei wykluczony jest co dziesiąty Polak. Dla porównania, w Czechach jest tylko... jedno miasto z ponad 10 tys. mieszkańców, w którego granicach nie ma żadnego przystanku lub stacji kolejowej.

Dwa duże miasta na Śląsku są dobrym przykładem postępującego wykluczenia. Pierwszym jest Jastrzębie-Zdrój, miasto liczące ponad 90 tys. mieszkańców, będące największym w Europie miastem nieposiadającym czynnych połączeń kolejowych. Notabene ok. 15 km od Jastrzębia, tuż za granicą, przez czeski Bohumin – miasto z czterokrotnie mniejszą liczbą mieszkańców – dziennie przejeżdża kilkadziesiąt pociągów pasażerskich. Drugi przypadek stanowi Bielsko-Biała, miasto będące nieformalną stolicą Podbeskidzia, liczące 170 tys. mieszkańców. Owszem, ma czynny dworzec kolejowy, z którego codziennie odjeżdża kilkadziesiąt pociągów, z czego tylko 12 do miast spoza województwa śląskiego, w tym dwa bezpośrednie pociągi ekspresowe (innych już nie ma) do Warszawy. Poranny pociąg przyjeżdża do Warszawy dopiero o 10.26. Nie ma zatem możliwości przyjazdu do stolicy przed 8 rano.

Z Czeskiego Cieszyna, również położonego u stóp Beskidów, ale liczącego sześciokrotnie mniej mieszkańców, do stolicy Czech rusza dziennie 13 pociągów bezpośrednich począwszy od godziny 2.40. Oczywiście można stwierdzić, że Bielsko jest świetnie skomunikowane z Katowicami, a stamtąd prawie co godzinę rusza pociąg do Warszawy. Owszem, ale trzeba mieć wówczas na uwadze dwie rzeczy. Po pierwsze, do Katowic jeżdżą głównie pociągi Kolei Śląskich, z Katowic zaś – PKP Intercity. Są to dwie różne spółki kolejowe, w związku z czym (w odróżnieniu od kolei czeskich) pociągi nie mają gwarancji skomunikowania (można zatem dojechać do Katowic i zobaczyć tył oddalającego się w kierunku Warszawy pociągu za ok. 150 zł, które już zostały na ten cel wydane, a zwrot poniesionych kosztów możliwy jest wyłącznie w drodze reklamacji stanowiącej dość uciążliwą i czasochłonną procedurę). Po drugie, zwyczajnie niemała część podróżnych, skoro już musi płacić duże pieniądze za przejazd na odcinku 400 km, to chce mieć komfort jazdy bezpośredniej, bez przesiadek.

W Polsce dziesięć lat temu można było odbyć przejazd na jednym bilecie. Obecnie jest to w większości przypadków niemożliwe, gdyż wybierając się w podróż z przesiadkami, nierzadko korzysta się z usług dwóch lub więcej spółek kolejowych. Chcąc, dla przykładu, dojechać z Cieszyna do Dęblina (ok. 400 km, najszybsze połączenie – ok. siedmiu godzin!), zmuszony jestem kupić bilet Kolei Śląskich, następnie PKP Intercity, Kolei Mazowieckich lub Przewozów Regionalnych. Utrudnia to i znacząco podraża podróż, gdyż konieczny jest zakup kilku osobnych biletów na poszczególne odcinki.

Do tego często nie można tych biletów kupić w jednej kasie, a nawet w jednej miejscowości. Dla kogoś, kto jedzie z Warszawy do Bielska-Białej, oznacza to w praktyce, że jeśli ma zaledwie kilka minut na przesiadkę w Katowicach, zmuszony jest do kupna biletu (za dodatkową opłatą) w pociągu Kolei Śląskich. Co gorsza, nawet jadąc wyłącznie pociągami pospiesznymi (nie ekspresami) należącymi do spółki PKP Intercity, trzeba z góry zadeklarować nie tylko trasę przejazdu, co oczywiste, ale także nierzadko wskazać konkretne numery pociągów. Gdy jednak nie zdążymy z przesiadką, bo nasz pociąg „dozna opóźnienia" (taka nomenklatura od kilku lat obowiązuje na PKP), należy bilet anulować w kasie i żądać wystawienia nowego (strata czasu).

Dla porównania, na kolejach czeskich (České dráhy) nie ma takich problemów. Obowiązuje tam jednolita stawka (notabene dużo niższa niż w Polsce) na... wszystkie rodzaje pociągów (poza pendolino), a do tego rezerwacje miejsc są fakultatywne (z wyjątkiem pendolino). Różnica w cenie biletu na zwykły pociąg ekspresowy i pendolino jest niewielka i wynika z konieczności zakupu miejscówki, której cena jest zmienna w zależności od terminu podróży. Może dlatego, że u naszych sąsiadów pendolino jest traktowane jako zwykły pociąg, a nie otoczony swoistym kultem symbol nowoczesności kraju? Ponadto na jednym bilecie można jeździć wszystkimi możliwymi pociągami (osobowe, pospieszne, ekspresy) spółki České dráhy, które obsługują ok. 90 proc. pasażerskiego ruchu kolejowego. Dzięki temu, mając kupiony bilet, można bez problemu przesiąść się z pociągu osobowego na pospieszny albo ekspres i nie ponosić dodatkowych kosztów czy oddawać biletu w kasie.

Bez kultu pendolino

Część osób zapewne pamięta także, że w Polsce dziesięć lat temu bilety były ważne przez 48 godzin, co uelastyczniało podróż – nie było problemu w przypadku spóźnienia, po prostu jechało się następnym pociągiem. Teraz bilet w PKP IC jest ważny wyłącznie na konkretny pociąg – nie można się spóźnić, a jeżeli kupuje się bilet z przesiadkami, to trzeba, o czym już wspomniałem, w momencie zakupu znać już wszystkie etapy podróży (ostatnio spotkałem się z życzeniem pani w okienku kasowym, bym wypisał wszystkie przesiadki z podaniem numerów pociągów, co dla miłośnika kolei nie stanowi problemu, ale dla zwykłego podróżnego jeżdżącego pociągami kilka razy w roku już tak). Na czeskich kolejach bilet jest ważny... do następnego dnia (czyli w praktyce najwięcej 48, a najmniej 25 godzin). Można się przesiadać do woli, nie tracąc biletu w przypadku opóźnienia pociągu, nikt nie pyta w kasie o kolejne przesiadki i nie wymaga wiedzy o miejscach oraz godzinach przesiadek.

Żałośnie wypada oferta przewozowa PKP przy kolejach czeskich także w wielu innych aspektach. Szczególną uwagę należy zwrócić na zniżki dla osób podróżujących z dziećmi. Czeski przewoźnik w weekendy oferuje w cenie ok. 100 zł bilet ważny całą dobę na całej sieci kolejowej dla dwóch osób dorosłych i aż trójki dzieci! Po dopłaceniu niespełna 20 zł można na tymże bilecie całodobowo korzystać z komunikacji miejskiej w Pradze. Ponadto dzieci i młodzież w Czechach mają 50-proc. zniżkę na przejazdy koleją na podstawie wieku (wystarczy jakikolwiek dokument ze zdjęciem), w Polsce zaś muszą wozić ze sobą legitymacje szkolne i pamiętać, by regularnie zbierać na nich czerwone pieczątki. Mój siedmioletni syn musiał w związku z tym zapłacić za podróż do Warszawy pełną cenę biletu (!), gdyż uczęszcza do czeskiej szkoły, której legitymacje nie są honorowane na PKP (podobno należymy razem z Czechami do UE). W efekcie, chcąc pojechać na wycieczkę z żoną i dwójką dzieci, mogę kupić Bilet Rodzinny PKP uprawniający każdego podróżnego do 32-proc. zniżki. Dla mojej rodziny oznacza to na trasie Zebrzydowice – Warszawa bilet w cenie... ok. 370 zł. Gdybym jednak zechciał pojechać z rodziną do Pragi (ta sama odległość), czeskie koleje oferują mi przejazd pociągiem Intercity w cenie 100 zł, czyli czterokrotnie taniej.

Tymczasem zamiast skorzystać z know-how np. czeskiego przewoźnika, władze PKP wydają kolejne miliony na reklamę, by odzyskać podróżnych, którzy już dawno zapomnieli o pociągach, a jeśli o nich pamiętają, to tyle, że są drogie, brudne lub często się spóźniają. W zarządzie tej spółki panuje przekonanie, że rzeczywistość można zaczarować, a jej menedżerowie zachowują się niczym właściciel fotoplastikonu zachęcający do oglądania zdjęć, które pokolorował, podczas gdy obok wyrosły multipleksy, a w domach ludzie mają kino domowe.

Od wielu lat jeżdżę koleją, głównie po CMK (Centralna Magistrala Kolejowa, 224 km), wybudowanej w ciągu... zaledwie siedmiu lat w latach 70. XX ubiegłego wieku). Przez kilka ostatnich lat stopniowo spowolniano wszystkie pociągi kursujące po CMK, a trasa z Katowic wydłużyła się z dawnych (2005) 2:30 godz. nawet do 4:00 godz. (2014). Powodem był remont poszczególnych odcinków. Faktycznie dopiero na kilka miesięcy przed pojawieniem się pendolino na polskich torach widziałem w ich okolicy setki ludzi z ciężkim sprzętem pracujących od wczesnych godzin porannych do późnego wieczoru, a czasem także w nocy.