Z punktu widzenia finansowego przedsięwzięcia te należą do tzw. project finance. Istota tych projektów polega na tym, że finansowane są one w zasadniczej części nie z kapitału sponsorów, ale z pożyczek, a spłata następuje z przychodów przedsięwzięcia. W przypadku autostrad przychodami będą opłaty za przejazd wnoszone przez kierowców bądź okresowe płatności dokonywane przez państwo (np. opłata ukryta lub wynagrodzenie za dostępność). Projekt taki będzie przynosił ograniczone przychody, zakładamy bowiem, że zarówno skłonność kierowców do płacenia za przejazd, jak i państwa do finansowania takich projektów są ograniczone. Wszyscy uczestnicy projektu będą musieli się “pożywić” z tych ograniczonych przychodów.
Odpowiedzialność strony publicznej za różnorakie rodzaje ryzyka wiążące się z projektami autostradowymi rodzi wiele kontrowersji i emocji zarówno w toku negocjowania umów, jak i w czasie realizacji projektów
Zatem umowy, jakie zawiera się w związku z takim przedsięwzięciem, tworzą stan równowagi, od którego zależy jego trwałość, a zazwyczaj są to przedsięwzięcia obliczone na dziesiątki lat (Autostrada Wielkopolska i GTC – 40 lat, Stalexport Autostrada Małopolska – 30 lat, nowe koncesje nie dłużej niż 35 lat).
Aby osiągnąć wieloletnią trwałość, strony umów kształtują stosunki w taki sposób, by część ryzyka wiążącego się z tym przedsięwzięciem alokować na podmiot, który jest najlepiej przygotowany do jego poniesienia. Część ryzyka powinna zatem obciążać też stronę publiczną, tym bardziej że autostrady budowane są z inicjatywy państwa i nawet jeżeli koncesjonariusz zbankrutuje i banki poniosą straty, to autostrada zostanie.
Tymczasem odpowiedzialność strony publicznej za różnorakie rodzaje ryzyka wiążące się z projektami autostradowymi rodzi wiele kontrowersji i emocji zarówno w toku negocjowania umów, jak i w czasie realizacji projektów. Co więcej, przejmując w ramach zawartych umów część ryzyka, strona publiczna powinna być instytucjonalnie przygotowana do wypełnienia zaciągniętych zobowiązań.
Terminowe wydanie pozwoleń na budowę jest jedną z kontrowersyjnych kwestii. Na ogół koncesjonariusz odpowiada za terminowe wydanie pozwoleń budowlanych w ramach odpowiedzialności za termin wykonania prac budowlanych. Ryzyko to przenoszone jest na spółkę budowlaną, która jest odpowiedzialna m.in. za prawidłowe przygotowanie i terminowe złożenie dokumentacji projektowej. Co jednak zrobić w sytuacji, gdy wojewoda w nieuzasadniony sposób wstrzymuje wydanie pozwolenia na budowę? Opóźnienie to może wpływać na termin oddania autostrady do eksploatacji. Oznacza realną stratę dla koncesjonariusza, który nie uzyska przychodów z opłat za przejazd. Na ile minister może uczestniczyć w tym ryzyku, nie mając formalnego wpływu na decyzje podejmowane przez wojewodę? Kto zatem ma ponieść ryzyko? Nie ma uzasadnienia, by ponosiła je spółka budowlana. A zatem koncesjonariusz? W jakiejś części tak, jeżeli projekt będzie miał rezerwy finansowe pozwalające na pewne opóźnienie. W przypadku opóźnienia znacząco wpływającego na przychody koncesjonariusza rozwiązaniem może być przedłużenie koncesji. Rozwiązanie to można zastosować w sytuacji, gdy możliwe jest przesunięcie terminów spłat na rzecz banków i głównym problemem jest zbyt krótki okres koncesji, by zapewnić odpowiedni zwrot akcjonariuszom. Nie zawsze jest to rozwiązanie, które banki są gotowe zaakceptować. W takim wypadku albo minister zrekompensuje przynajmniej część strat koncesjonariusza, albo koncesjonariusz będzie miał prawo rozwiązania umowy koncesyjnej.Ograniczenia ruchu alternatywnegoRyzyko ruchu z kolei jest ryzykiem charakteryzującym projekty autostradowe, w których koncesjonariusz wynagradzany jest z przychodów uzyskiwanych od kierowców wnoszących opłaty za przejazd. Ryzyko obciąża koncesjonariusza. On decyduje o wysokości tych opłat i w ten sposób wpływa na zwiększenie swoich przychodów, ale i zmniejszenie ruchu. Istnieje zatem pewna racjonalna granica podwyżek. Ponieważ ryzyko ruchu w tych projektach będzie po stronie koncesjonariusza, umowa może przewidywać, że minister nie będzie negatywnie wpływał na przychody koncesjonariusza i np. nie wybuduje równoległej bezpłatnej autostrady lub standard dróg równoległych będzie utrzymywał na takim poziomie, aby nie stanowiły one atrakcyjnej alternatywy dla autostrady. Minister może też wprowadzić ograniczenia ruchu na drogach równoległych zarówno w celu poprawienia wyników koncesjonariusza, jak i w interesie mieszkańców miejscowości położonych przy drogach równoległych. Praktyczne rozwiązania stosowane w innych krajach obejmują zakazy ruchu ciężkich pojazdów po drogach alternatywnych, przy czym zakazy te są egzekwowane na przykład poprzez ważenie pojazdów ciężarowych.
