Mogę nawet stracić pracę

Jest pan w TAP od 11 lat. To długo jak na tę branżę w Europie. Co zmienił pan w tej linii, że z tracącej pieniądze zaczęła je skutecznie zarabiać?

Fernando Pinto: Kiedy przyszedłem do TAP, żaden z moich poprzedników nie przepracował tu roku. TAP tracił rynek i pieniądze. Proces prywatyzacyjny niby się zaczynał, ale rząd ani linia nie miały pieniędzy, aby doprowadzić go do końca. Na rynku mówiło się nawet, że nasza linia będzie uziemiona na dobre. Wtedy zaczęliśmy od przywrócenia rentowności TAP i skoncentrowaliśmy się na przetrwaniu, a nie prywatyzacji. I pomimo kłopotów branży wywołanych zamachami na WTC w Nowym Jorku oraz kryzysem finansowym w roku 2008 udało nam się osiągnąć cele, które sobie wyznaczyliśmy. Rozwinęliśmy połączenia na nasze tradycyjne rynki – do Afryki i Brazylii, i to był strzał w dziesiątkę.

W ciągu ostatnich dziesięciu lat nasza linia pod względem tak liczby przewiezionych pasażerów, jak i liczby samolotów zwiększyła się dwukrotnie. W takim samym stopniu wzrosła nasza efektywność. Udało nam się również zdecydowanie zmniejszyć koszty. I w każdym roku poza najtrudniejszym 2008 byliśmy w stanie wypracować zyski, ale wówczas dobiły nas ceny paliw. Od kilku lat nasze zyski rosną o ok. 7 proc. rocznie.

Czy kryzys finansowy w Portugalii zaszkodził panu w programie naprawczym w TAP?

Niespecjalnie. Wiadomo, że w czasie trudności gospodarczych liczba podróży lotniczych maleje. Ale kiedy w Europie, a zwłaszcza w Portugalii, kryzys zaczął być odczuwalny, my zintensyfikowaliśmy swoją ofertę poza Europą. Nie ucierpiały również inwestycje na lizbońskim lotnisku, mimo że był to dla państwa ogromny wysiłek. Zbudowano nowe rękawy prowadzące do samolotów, a to ułatwiło nam poprawienie komfortu podróży interkontynentalnych. Zmniejszyły się opóźnienia, w efekcie także i koszty. Udało nam się ułożyć współpracę z lotniskiem, dla którego jesteśmy największym klientem – 65 proc. operacji lotniczych z Lizbony to loty TAP. Dlatego pracujemy z zarządem lotniska jak jeden zespół, a nie usługodawca i klient.

Moglibyśmy rozwijać się jeszcze szybciej, gdyby nie zbyt mała liczba tzw. slotów (działek czasowych startów i lądowań samolotów). Bo musimy więcej latać. Mam nadzieję, że uda się ten problem rozwiązać. Nasza siatka w Ameryce Łacińskiej, która okazała się superniszą rynkową, może jeszcze zdecydowanie się zwiększyć. Strzałem w dziesiątkę było otwarcie połączeń do Warszawy i Wiednia. Samoloty na tych trasach mamy pełne. A koszty otwarcia Warszawy zwróciły się w ciągu trzech miesięcy. To niespotykane, bo zazwyczaj na taki wynik trzeba czekać około roku. Polacy wyraźnie polubili Portugalię, ale ruch jest w obydwie strony.

Jaki inwestor byłby dla TAP pana zdaniem najbardziej odpowiedni?

Bogaty. Niekoniecznie musi być to linia lotnicza. I musi rozumieć nasz model biznesowy.

Wiadomo, że TAP zainteresowana jest Lufthansa – prezes Christopher Franz mówił o tym otwarcie. Oprócz tego British Airways i Air France. Czy ma pan wśród tych potencjalnych przyszłych właścicieli swojego faworyta?

Nie mogę odpowiedzieć na to pytanie. Jestem w grupie negocjującej i przygotowującej TAP do prywatyzacji, więc jestem zobowiązany do zachowania tajemnicy. Nad prywatyzacją pracuję wspólnie z przedstawicielami rządu. W najbliższym czasie wybierzemy banki inwestycyjne, potem przeanalizujemy oferty. Wiadomo tylko tyle, że istotnie jest na rynku zainteresowanie przejęciem TAP, a cała prywatyzacja zakończy się do grudnia 2012, bo tak zostało uzgodnione z Międzynarodowym Funduszem Walutowym. I nie widzę przeszkód, aby rzeczywiście tak się stało.

Nie obawia się pan utraty posady po prywatyzacji?