Co prawda, burza wokół ich nieporadności ostatnio nieco przycichła – a tydzień temu minister rozwoju regionalnego zapewniła, że porównując do poprzednich miesięcy, sytuacja projektów kolejowych jest dużo bardziej stabilna i jest szansa, że kolej wykorzysta wszystkie środki bez konieczności ich przesuwania na projekty drogowe – to jednak niepokój o to, czy Polska nie straci tych pieniędzy, wciąż się tli, a zmagania kolejarzy o wykorzystanie wszystkich euro potrwają zapewne do końca grudnia 2015 r.
Obserwując problemy kolei z „nadmiarem" dotacji, warto już teraz zadać sobie pytanie, co będzie w okresie 2014–2020. Tym bardziej że nowy wspólny budżet Unii nazywany w zakresie transportu przez część ekspertów „kolejowym" oznacza jeszcze większą pulę do dyspozycji polskiej kolei. Do tego, że ta pieniędzy potrzebuje, nikogo przekonywać nie trzeba, ale jednocześnie trzeba postawić pytanie, po co gwarantować kolejarzom jeszcze większą pulę, skoro teraz nie potrafią poradzić sobie z mniejszą. Odpowiedź na to pytanie jest poważnym wyzwaniem dla resortów rozwoju i transportu, które współtworząc nowy program „Infrastruktura i środowisko" na lata 2014–2020, powinny naprawdę dobrze wypośrodkować „przymus" finansowy w zakresie wsparcia dla kolei narzucany przez Brukselę z realnymi możliwości tego sektora dotyczącymi wchłonięcia kolejnej porcji unijnej manny. Tym bardziej – i tu zła wiadomość dla kolejarzy – że część nowych pieniędzy będzie jeszcze trudniej wydać, bo będą to środki z nowego instrumentu „Łącząc Europę" (CEF), którym będzie zawiadować sama Komisja Europejska. Niezależnie jednak od zamierzeń urzędników z Brukseli i Warszawy można, a wręcz należy oczekiwać od kolejarzy, że po prologu z lat 2004–2006, a przede wszystkim poligonie z okresu 2007–2013 przemogą wreszcie niemoc projektową (ile lat może ona trwać!) i w okresie 2014–2020 odrobią lekcję, zasypując ministerstwa dzielące euro z UE gradem dobrze przygotowanych przedsięwzięć, które pozostanie tylko dotować.
