fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Biznes

Pętle indukcyjne

Rzeczpospolita
Krzysztof Olszewski, właściciel firmy Solaris, która jest pierwszym w Europie producentem hybrydowych autobusów, przewiduje, że za dwa lata będą one standardem w miastach
Prace nad hybrydowymi autobusami trwają od lat 70. i do tej pory zawsze kończyły się niepowodzeniem z powodu ich zbyt wysokiej ceny, niepraktyczności i dużej awaryjności. Właściciel Solarisa uważa, że tym razem będzie inaczej. Spalinowo-elektryczne solarisy zaczął sprzedawać w 2007 roku. W budowie jest czwarty, tym razem dla Bremy. W kolejce z podpisanymi zamówieniami stoi kolejnych pięć miast. To mało, jednak Olszewski zdradza, że autobusy są wnikliwie oceniane przez zarządy spółek transportowych wielu metropolii. Miasta zamawiają ostrożnie po jednym egzemplarzu, ale rezerwują sobie po 20 – 50. Na przykład Monachium kupi solarisa i mana, aby ocenić obie konstrukcje i wybrać lepszą. Warszawskie Miejskie Zakłady Komunikacyjne rozpoczną testy hybrydowego solarisa w lipcu. Po dwóch tygodniach zdecydują, czy autobus sprawdza się w miejskim ruchu.
– Rozważamy możliwość zakupu co najmniej dziesięciu 18-metrowych przegubowców do obsługi linii na Trakcie Królewskim. Wzdłuż Starówki i deptaka na Krakowskim Przedmieściu samochody poruszałyby się w trybie elektrycznym – mówi rzecznik MZA Adam Stawicki. Olszewski pewien jest, że jego model się sprawdzi i będzie zaakceptowany, przygotowuje się więc do uruchomienia produkcji na dużą skalę: – Na najbliższe lata podpisujemy z dostawcami umowy na zakup setek generatorów dla hybryd, a nie pojedynczych sztuk jak do tej pory, bo sądzimy, że ogromne zainteresowanie zamienimy w realne, poparte zaliczkami zamówienia.
Mercedes, Volvo, MAN i Scania przygotowują prototypowe hybrydowe autobusy, które trafią do użytkowników w celu przetestowania w bieżącym i przyszłym roku. Koncerny same opracowują konstrukcję napędu w najdrobniejszych szczegółach, co wymaga czasu. Natomiast Solaris kupuje hybrydowe komponenty u General Motors Allison, działa więc szybciej i buduje już drugą generację swoich hybryd. Pierwszy egzemplarz nowej serii zamówiła Brema. – Silnik i generator przenieśliśmy ze środka pierwszego członu na tył, bo tak chcieli użytkownicy – tłumaczy Olszewski. Druga generacja ma system start i stop oraz mniejszy silnik spalinowy. – Dzięki temu zużywa do 6 procent paliwa mniej niż hybrydy pierwszej generacji – mówi szef Solarisa. Dodaje, że w trzeciej generacji pompy hydrauliczne do wspomagania mechanizmu kierowniczego i wentylatora, a także sprężarki powietrza oraz klimatyzacji będą napędzane silnikami elektrycznymi, co spowoduje spadek spalania o dalsze kilka procent. Solaris pracuje nad jeszcze bardziej zaawansowanymi konstrukcjami, w których do przechowywania energii elektrycznej będą stosowane akumulatory niklowo-kadmowe i kondensatory. – Kondensator można naładować energią z jednego hamowania z 50 do 0 km/h i podobnie szybko rozładować w czasie przyspieszania. Kondensatory pozwalają ładować i rozładowywać akumulator mniejszymi prądami, dzięki czemu nie tylko dłużej będzie działał, ale może być mniejszy i lżejszy – tłumaczy Olszewski. Dodaje, że Solaris jest dwa lata przed konkurencją w opracowywaniu napędów hybrydowych. Być może nie jest daleki od prawdy, bo np. Evobus, największy producent autobusów w Europie, skoncentrował się na opracowywaniu samochodów na ogniwo paliwowe i zaniedbał prace nad mniej perspektywicznymi hybrydami. Hybrydowe autobusy, które są o ok. 140 – 150 tys. euro droższe od klasycznych z dieslami, cieszą się zainteresowaniem władz miast z powodów ekologicznych. – Niemcy kupują je, bo doceniają, że pojazdy nie wytwarzają sadzy i tlenków azotu, a spalin niewiele, nie powodują też dużego hałasu. Hybrydy sprawiają, że cała dyskusja o przyszłej normie czystości spalin Euro 6 staje się bezprzedmiotowa – uważa Olszewski. Jeżeli mniejsze o 16 – 22 procent spalanie pozwala spłacić wyższe w stosunku do typowego autobusu koszty hybrydy, to tym lepiej. W ciągu kilkunastu lat eksploatacji hybrydy oszczędności mogą wynieść nawet 150 tys. euro, zwróciłaby się więc cena zakupu skomplikowanego napędu. Olszewski podkreśla, że znaczenie ma nie cena gotowego pojazdu, lecz wysokość kosztów eksploatacji, czyli koszt przejechania jednego kilometra. W przypadku hybryd jest on – zdaniem Olszewskiego – na atrakcyjnym poziomie. Europejskie koncerny intensywnie pracują nad konkurencyjnymi rozwiązaniami. Mercedes-Benz wykorzystuje wiedzę Mitsubishi Fuso i przekazał do próbnej eksploatacji w DHL dwie hybrydowe ciężarówki. Volvo także testuje wspólnie z wybranymi klientami hybrydową ciężarówkę i ma do pomocy japoński koncern Nissan Diesel. 90 procent hybrydowych ciężarówek i autobusów zarejestrowanych w Japonii zostało wyprodukowanych przez Hino, które należy do Toyoty. Będzie ona oferować swoje rozwiązania na całym świecie. Jednak Olszewski nie boi się konkurencji nawet z Toyotą. – Startujemy z hybrydą szeregową, która ma elektryczne silniki w kołach, co ułatwia zaaranżowanie wnętrza – mówi właściciel Solarisa. Ma też nadzieję na przygotowanie prawdziwego hitu. – Może już za dwa lata pokażemy całkowicie elektryczny autobus, nad czym pracujemy wspólnie z politechniką w Lozannie. Będzie ładowany przez pętle indukcyjne na przystankach – ujawnia.
Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA