Oficjalny termin to koniec 2027 roku. To harmonogram bardzo ambitny. Osiągnięcie, które porównuję do zdobycia złotego medalu na olimpiadzie. Oczywiście z myślą o nim trenują setki i tysiące, a zdobywa go jeden. Żeby ten termin osiągnąć, wszystko musiałoby pójść idealnie, bez opóźnień. Tylko dlaczego od razu na starcie mamy zakładać, że coś pójdzie źle? Zrobimy, co się da, żeby terminu dotrzymać. W tym celu przedstawię m.in. w najbliższych tygodniach projekt nowelizacji specustawy o CPK – będzie zawierał również skrócenie i uproszczenie procedur administracyjnych, które mogłyby spowolnić inwestycję.
Z czego budowa będzie finansowana i jakie środki pochłonie?
Komponent lotniskowy szacowany jest w tym momencie na około 25 miliardów. Oczywiście w miarę precyzowania planów i zmian w cenach robót budowlanych ta suma może nieco się zmieniać. W lwiej części będzie on sfinansowany na zasadach komercyjnych. Nie przesądzę teraz, jaka dokładnie będzie konstrukcja finansowania – mogą to być kredyty, obligacje, emisja udziałów, różne instrumenty pochodne lub mieszanka wielu różnych instrumentów. W każdym razie będą to pieniądze z rynku. Główny koszt dla budżetu to inwestycje w infrastrukturę dojazdową, przede wszystkim kolejową i trochę drogowej. Drogi i linie kolejowe budujemy i teraz, ważne, żeby z czasem zaczęły się układać w spójny system transportowy skoncentrowany wokół CPK.
Czy fiasko lotniska w Radomiu nie jest dla PiS przestrogą, że powodzenie budowy CPK i jego rentowności jest zbyt dużym ryzykiem i obciążeniem dla budżetu państwa?
Rozbudowa lotniska w Radomiu postępuje. Z tym że Radom i CPK to zupełnie inna liga, inny rodzaj lotniska, inny rząd wielkości kosztów i przepustowości i zupełnie inny rodzaj obsługiwanego ruchu lotniczego. Przy czym lotnisko w Radomiu rozbudowywane jest przez przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze", a CPK będzie budować spółka CPK. W obydwu przypadkach wydatki budżetu państwa na samo lotnisko są zerowe lub niewielkie w odniesieniu do całości nakładów. Raczej powinniśmy sobie odpowiedzieć na pytanie: jakie ryzyko i koszty ponieślibyśmy, nie budując CPK. Bo zasadniczo alternatywa dla CPK jest taka: albo stalowy gorset przepustowości Okęcia, który trwale upośledzi rozwój ruchu lotniczego w Polsce, wykluczy nasz kraj transportowo i będzie strzałem w kolano dla narodowego przewoźnika LOT – albo wyburzanie dzielnic Warszawy w celu ogromnej rozbudowy Okęcia. Czyli po prostu dla budowy CPK nie ma alternatywy. Całkiem nieudane lub niezbyt udane projekty budowy małych lotnisk mających funkcjonować w siatce połączeń „point to point" – to zjawisko znane w całej Europie – są argumentem za systemem w modelu „hub and spoke" czy też swojskiej „piasty i szprychy". CPK będzie taką właśnie „piastą".
