I natychmiast zrobił wykład o konieczności integracji firmy i położenia nacisku na bezpieczeństwo i jakość".
Kilka miesięcy temu Dennis Muilenburg został ogłoszony ‚„Lotniczą osobowością roku" przez najważniejszą publikację branżową, amerykański „Aviation Week". Dzisiaj jest prezesem firmy pod wielkim obstrzałem. I musi sobie poradzić nie tylko z dwoma katastrofami, ale i z oskarżeniami, że z tym bezpieczeństwem w Boeingu nie zawsze wszystko było, jak trzeba. Pojawia się coraz więcej głosów , że MAX zbyt szybko został „wypchnięty" na rynek. — To wszystko były decyzje o podłożu ekonomicznym, podejmowane na samym szczycie zarządu firmy — uważa Jim Hall były prezes National Transportation Safety Board. Nie brak także jeszcze ostrzejszej krytyki. — I prezes i cały zarząd powinni oddać swoje wynagrodzenie i natychmiast podać się do dymisji — uważa Ralph Nader, przewodniczący jednej z amerykańskich organizacji zajmujących się obroną praw konsumentów. Jego siostrzenica zgięła w katastrofie Ethiopian Airlines 10 marca 2019.
Na obronę Muilenburga trzeba jednak dodać, że kiedy ruszył projekt MAXów w 2011 roku, nie był jeszcze prezesem Boeinga. Tyle, że to on właśnie nadzorował wprowadzenie maszyny na rynek i oczywiście był nim w czasie, kiedy wydarzyły się obydwie katastrofy.
Wycinanie Airbusa
Muilenburg jest człowiekiem od lat związanych z lotnictwem, a konkretnie z Boeingiem właśnie i to od czasu, kiedy w 1985 roku dostał się do koncernu na praktyki wakacyjne. Jego poprzednik, Jim McNerney miał zupełnie inny styl zarządzania. Był twardy w rozmowach ze związkowcami, wymógł na inżynierach zatrudnionych w koncernie, żeby na jakiś czas zrezygnowali z praw do przyszłych emerytur, w zamian za to, że B777X będzie produkowany w Seattle. Muilenburg, kiedy go zastąpił był znacznie bardziej ugodowy . Ale to właśnie McNerney wybrał Muilenburga na swojego następcę. Jednym z argumentów było to, że jest już sprawdzony, bo przez lata kierował wojskową częścią koncernu. Kiedy przejął całego Boeinga postawił na kapitalizację rynkową i budowanie wartości dla akcjonariuszy.
W części cywilnej i wojskowej Muilenburg jest zwolennikiem „wycinania" Airbusa gdzie tylko się da. Zresztą taką samą politykę prowadził McNerney, który postawił na MAXy, kiedy Airbus szczycił się A320 neo. Amerykanie zdecydowali się wówczas na przebudowę B737, a nie zaprojektowanie całkowicie nowego samolotu, bo tylko w ten sposób mogli konkurować z Airbusami. Naciskał na zwiększenie produkcji, nawet jeśli sprostanie tym wymaganiom oznaczało trudności dla kooperantów i pracowników.
