Miesiącami wojskowi zapewniali nas, że 36. pułk był elitarny, piloci doświadczeni, a programy szkolenia opracowane. Ludzie w mundurach przekonywali, że przed lotem dopełniono procedur, załoga była zgrana i wypoczęta, a w zapasie stał samolot rezerwowy. Dziś – po raporcie komisji Millera – wiemy, że to nieprawda.

Oto dziesięć najważniejszych kłamstw wojskowych:

1

Symulatory? Niepotrzebne

W maju 2010 r. (po tekście, w którym opisaliśmy, że w pułku nie ma treningów na symulatorach) generał Anatol Czaban, odpowiedzialny za szkolenie pilotów, przekonywał na konferencji, że wszystko jest w porządku:

„Te symulatory, w naszej ocenie, nie spełniają kryteriów. To są symulatory na podstawowy typ tupolewa, natomiast nasze samoloty – jako jedyne dwa na świecie – były dużo lepiej doposażone".

Dodał, że piloci wojskowi byli szkoleni tzw. metodą w zamian, zarówno na ziemi, jak i w powietrzu. Tłumaczył, że na ziemi trenowano m.in. sytuację awarii silnika. Ta metoda – jak mówił – nazywana jest w lotnictwie „pieszo latając".

I choć generał zachwalał metodę „pieszo latając", niedługo później podpisano umowę na szkolenie na symulatorach lotu w Rosji.

Z raportu Millera wynika, że szkolenie na symulatorach było potrzebne. Komisja uznała brak szkolenia na symulatorach za jedną z istotnych przyczyn coraz gorszego wyszkolenia załóg i przyzwyczajenia ich do latania na granicy bezpieczeństwa.

2

Załoga z uprawnieniami

Z oświadczenia specjalnego Dowództwa Sił Powietrznych z 15 maja 2010 r. (wydane po tekście w „Rz"): „Załoga była doświadczona, posiadali wszystkie uprawnienia do lotów z najważniejszymi osobami na pokładzie samolotu Tu-154M, a dowódca załogi posiadał uprawnienia pilota doświadczalnego III klasy samolotu Tu-154M".

Dziś wiadomo, że to kłamstwo. Z raportu Millera wynika, że kapitan tupolewa „nie posiadał ważnych uprawnień do wykonywania lotów w charakterze dowódcy samolotu Tu-154M i Jak-40". Drugi pilot także nie miał uprawnień do wykonywania lotów w tym charakterze na tupolewie. Podobnie jak nawigator. Jedyną osobą, która miała wszelkie uprawnienia, był technik pokładowy.

3

Szkolenie dobre, piloci doświadczeni

Generał Czaban na antenie Radia Zet przekonywał, że piloci „byli elitarni" oraz „w pełni doświadczeni". W innych wypowiedziach podkreślał, że piloci pułku szkolą się w różnych sposobach podejścia do lądowania, także z wykorzystaniem systemów naprowadzania starszych typów.

Podobnie mówił dowódca eskadry pułku Bartosz Stroiński: Wykonujemy dużo zajść, m. in. zajścia nieprecyzyjne. Sumując nieprecyzyjne zajścia obu pilotów, sądzę, że są to duże kwoty. Jak oczywiście i sytuacje, kiedy trzeba zrobić procedurę odejścia w przypadku nieudanego podejścia".

Oświadczenia na temat nieprecyzyjnych podjeść do lądowania miały znaczenie, gdyż taki system był na Siewiernym. Jak to wyglądało naprawdę? Z raportu Millera wynika, że kapitan tupolewa w 2009 r. cztery razy lądował na lotnisku z nieprecyzyjnym systemem naprowadzania, w 2010 r. ani razu.

Komisja stwierdziła: „Szkolenie dowódcy, drugiego pilota oraz nawigatora realizowane było w pośpiechu, niemetodycznie i z naruszeniem zapisów dokumentów normujących ten proces. (...) Członkowie załogi mieli małe doświadczenie w wykonywaniu lotów na tym typie statku powietrznego w trudnych warunkach atmosferycznych oraz przy wykorzystaniu nieprecyzyjnych systemów lądowania".

Komisja zauważyła, że kapitan tupolewa w 2009 i 2010 r. nie wykonał ani jednego lotu treningowego na tym samolocie. Dlaczego? Ciągle woził VIP-ów, nie miał więc czasu trenować. W dodatku nie miał na czym. W pułku była tylko jedna tutka (druga w remoncie), która ciągle woziła polityków.

Jak podkreślają eksperci komisji Millera, „właściwy poziom nawyków pilotażowych" można osiągnąć poprzez: szkolenie na symulatorach (tych nie było), systematyczne loty treningowe (tych także nie było) lub przez wykorzystanie tych dwóch metod.

4

Zgrana ekipa

Wojskowi mieli problem z przyznaniem, że załoga tupolewa wcześniej tylko raz wylatywała w tym składzie (był to lot na Haiti, sześć startów i lądowań). Podkreślano, że pierwszy i drugi pilot wykonywali ze sobą blisko 30 lotów.

Rzecznik Dowództwa Sił Powietrznych Robert Kupracz mówił w maju 2010 r. na konferencji: „Jeśli chodzi o zgranie załogi, to można powiedzieć, że oni ze sobą bardzo dobrze współpracowali w innych wylotach". Podobnie czytamy w oświadczeniu Dowództwa Sił Powietrznych: „Załoga prezydenckiego tupolewa była zgrana".

Jak było? W pułku nie było nawet podręcznika standardowych procedur dla czteroosobowej załogi Tu-154. Nie wiadomo więc, na jakiej podstawie podczas lotów dzielono obowiązki między lotników. Komisja Millera podaje, że w pułku nie stosowano treningów dotyczących zarządzania zasobami załogi (CRM) i współpracy w załodze wieloosobowej (MCC), czyli treningów zgrania załogi.

Czym to skutkowało? Możliwością popełnienia błędów w sytuacjach trudnych. Komisja Millera pisze: „Brak efektywnej współpracy załogi, przyjęcie nadmiernych obowiązków przez dowódcę statku powietrznego, niewystarczający poziom wyszkolenia załogi oraz niezdecydowany, miejscami chaotyczny i wykazujący symptomy silnego stresu związanego z odpowiedzialnością i niewłaściwym przygotowaniem organizacyjnym sposób działania Grupy Kierowania Lotami, były czynnikami mającymi zasadnicze znaczenie w określaniu przyczyn wypadku".

5

Kontrolujemy oczywiście!

W maju 2010 roku spotkaliśmy się z ówczesnym dowódcą pułku Ryszardem Raczyńskim. Pytaliśmy, jak w jednostce przestrzegane są procedury dotyczące bezpieczeństwa. Oto co powiedział: „Pilot, schodząc poniżej ścieżki podejścia do lądowania, ryzykuje wiele. Po każdym locie odczytywane są dane z rejestratora eksploatacyjnego przez zespół Obiektywnej Kontroli Lotów (OKL). Jeśli wynika z nich np. zejście poniżej ścieżki podejścia, pilot musi się liczyć z tym, że zostanie skierowany na cykl zajęć teoretycznych, zakończony adekwatnymi egzaminami".

Jak to działało w praktyce, wiemy z raportu Millera. Okazało się, że od 2008 roku do dnia wypadku rejestratory tupolewów zanotowały 125 przypadków włączenia się systemu TAWS (ostrzeżenie o niebezpiecznym zbliżaniu się do ziemi). Czy wyciągano wnioski albo konsekwencje? Nie, nawet nie wyjaśniano, dlaczego TAWS się włączył: „Podczas analizy materiałów OKL nie wpisywano przyczyn mających wpływ na zadziałanie systemu TAWS".

Dlaczego? Być może odpowiedź jest w innym fragmencie raportu Millera. „W 36. pułku nie prowadzono analizy standardu wykonywanych lotów głównie z powodu nieznajomości specyfiki wykonywania lotów na samolotach (zwłaszcza Tu-154M) przez starszego inspektora bezpieczeństwa lotów, jego zastępcę, dowódcę jednostki, zastępcę dowódcy jednostki i szefa szkolenia jednostki – żadna z tych osób nie wykonywała lotów na tym typie samolotu".

6

Wszyscy wypoczęci

Jesienią pytaliśmy Dowództwo Sił Powietrznych, czy załoga tragicznego rejsu miała odpowiednio długą przerwę na odpoczynek przed lotem. O takiej przerwie mówi Regulamin Lotów z 2006 roku. W odpowiedzi otrzymaliśmy informację, że „załoga miała zagwarantowany czas odpoczynku zgodnie z obowiązującymi przepisami". To kłamstwo, a dowody na nie są w raporcie Millera. W dokumencie opisana jest sytuacja Artura Ziętka, nawigatora rejsu z 10 kwietnia. Ziętek o tym, że musi lecieć do Smoleńska, dowiedział się dzień wcześniej. Miał do wykonania jeszcze jedno zadanie – lot, w charakterze drugiego pilota, do Gdańska jakiem-40. Czekając na start do Gdańska, w kokpicie jaka Ziętek próbował uczyć się lotniczej frazeologii po rosyjsku – nawigator nie znał tego języka. W domu, po powrocie z Gdańska, był o 18.30. Jak wynika z relacji żony, studiował mapy, szykował się do rejsu tutką, którą nie latał od stycznia. Spać poszedł o 20, musiał wstać o 2.30 w nocy. Co mówią przepisy? Mówią o ośmiu godzinach odpoczynku – snu w warunkach domowych lub hotelowych. Ziętek spał przed wylotem sześć i pół godziny. – Skrócony czas odpoczynku mógł mieć wpływ na stan psychofizyczny nawigatora – podaje komisja Millera.

7

Samolot zapasowy? Oczywiście

Instrukcja lotów z VIP-ami mówi, że na tego typu rejsy musi być wyznaczony samolot zapasowy. Wiadomo, że w przypadku lotu do Smoleńska rezerwową nie mogła być druga tutka – remontowano ją wtedy. Ale w przepisach nie ma odstępstw. Zapas ma być i koniec. Jesienią 2010 r. spytaliśmy ministra obrony o rezerwowy samolot na 10 kwietnia. Rzecznik MON Janusz Sejmej odpisał: „Siły Powietrzne podczas przygotowania lotu o statusie Head zawsze przygotowują dwa statki powietrzne...". Odpowiedź nie była dla nas w pełni jednoznaczna. Dopytaliśmy. Sejmej odpisał: „Z informacji, jakie uzyskałem od rzecznika Sił Powietrznych (płk. Kupracza – red.) wynika, że zapasowym samolotem 10 kwietnia był Jak-40". To nieprawda w świetle tego, co ustaliła komisja. W papierach zapisano, że rezerwową maszyną dla prezydenta będzie Jak-40 – w rzeczywistości poleciał on o świcie do Smoleńska z dziennikarzami.

Komisja Millera podaje: „W rozkazie dziennym dowódcy 36. SPLT na 10 kwietnia nie wyznaczono samolotu zapasowego dla lotu o statusie Head oraz załogi dla niego", a w innym miejscu raportu: „W przypadku niesprawności samolotu Tu-154M nie było samolotu zapasowego dla tego wylotu".

8

Bez lidera – przez Rosjan

Do Smoleńska z polską załogą nie poleciał rosyjski nawigator. Rejs byłby bezpieczniejszy. Rosjanin mógłby się lepiej porozumieć z kontrolerami. Dlaczego na pokładzie nie było tzw. lidera? Polscy ministrowie – Bogdan Klich oraz Radosław Sikorski – winę zrzucali na Rosjan. W świetle ustaleń komisji Millera oraz prokuratury mijali się z prawdą. Klich tłumaczył, że nasi wojskowi zrezygnował z nawigatora „tylko dlatego, że Rosjanie nie przedstawili lidera, pomimo że 36. pułk wcześniej o tego lidera występował". Sikorski wyjaśniał to podobnie: – Strona polska zrezygnowała z nawigatora, zdaje się dlatego, że strona rosyjska nie chciała czy nie mogła go nam udostępnić.

Było inaczej. 18 marca pułk przesłał do naszego MSZ notę z pytaniami o zgodę na lądowanie na Siewiernym prezydenckiej delegacji. W nocie znajdowały się prośby o rosyjskich nawigatorów (na dwie maszyny). Polscy dyplomaci posłali dokument do rosyjskiego MSZ. Do tego momentu wszystko było pod kontrolą. Rosjanie wymagają, żeby prośby przysyłać

14 dni przed wizytą VIP-a. Termin był dotrzymany. Potem zaczął się bałagan. Kancelaria Premiera, która organizowała lot Donalda Tuska do Smoleńska (7 kwietnia), spóźniała się z przygotowaniami. Odpowiedzialność za to spada na barki ministra Tomasza Arabskiego. Prośby do pułku o zorganizowanie lotów urzędnicy premiera przesłali dopiero 30 marca i 1 kwietnia. Co ciekawe, w tych dokumentach – jak ustaliła komisja – nie było prośby o nawigatorów. Jeszcze pod koniec marca (komisja nie zna daty) do naszej ambasady zadzwonił urzędnik rosyjskiego MSZ. Pytał, czy nadal chcemy liderów? Ambasada powiadomiła wojsko, zauważając, że jeśli chcemy rosyjskich nawigatorów, to należy już przesyłać informacje o ich zakwaterowaniu w Warszawie, pieniądzach na delegację. Wojskowi nie byli zainteresowani. Pułk oficjalnie odpowiedział ambasadzie 31 marca – napisał, że anuluje prośbę o nawigatorów, bo na lot zostaną wyznaczone załogi znające rosyjski. Taką informację dostali Rosjanie. Jednak chcieli mieć pewność, że 7 i 10 kwietnia przylecą do nich załogi, z którymi się dogadają. 3 kwietnia ponownie pytali, czy w którymkolwiek z pozostałych samolotów potrzebny będzie lider? Odpowiedzi nie dostali. Okazało się – jak ustaliła komisja Millera – że trzy załogi samolotów CASA (towarzyszące Tuskowi) i załoga jaka-40 (towarzysząca Kaczyńskiemu) po rosyjsku nie mówiły. Rzecznik prokuratury wojskowej Zbigniew Rzepa mówił na początku 2011 roku, że odpowiedzialność za brak liderów nie spada na Rosjan: – Powodem rezygnacji nie był fakt, że strona rosyjska nie zareagowała na polskie zapotrzebowanie na lidera.

O tym, że Moskwa chciała przydzielić nawigatorów, mówił też ambasador w Moskwie Jerzy Bahr w wywiadzie dla Teresy Torańskiej: „Rosjanie, nie pamiętam dokładnie kiedy, ale pytali nas, czy chcemy skorzystać z pomocy ich nawigatorów, którzy pomogą naszym pilotom w lądowaniu. To pytanie przesłaliśmy do Warszawy. Odpowiedziano, że nie".

9

Jak lądował bez zarzutu

Wojsko wiło się i zmieniało zdanie w sprawie lądowania jaka, który 10 kwietnia przyleciał z dziennikarzami. Załoga siadała na Siewiernym w warunkach poniżej minimów pogodowych, zlekceważyła wezwania kontrolera do przerwania manewru i przejścia na drugi krąg. Swoją drogą, gdy polski pilot wylądował, rosyjski kontroler chwalił go, nazywając zuchem. W czerwcu 2010 r. komisja powołana przez Siły Powietrzne uznała, że wszystko było w porządku, a załoga nie popełniła błędu. Tyle, że o sprawie było ciągle głośno. Po siedmiu miesiącach mundurowi zmienili oceny, a dowódca Sił Powietrznych złożył zawiadomienie do prokuratury. W uzasadnieniu gen. Lech Majewski podał: „Ustalono, iż załoga wykonywała lądowanie w warunkach atmosferycznych poniżej minimalnych, do których była wyszkolona, czym mogła naruszyć przepisy wykonywania lotów".