Sebastian Mikosz - rozmowa

[b]"Rz:"[/b] Decyzję o podaniu się do dymisji zapowiedział pan wcześniej. Czy wierzył pan, że stanie się „coś”, co pana powstrzyma?

[b]Sebastian Mikosz:[/b] Patrzę na to inaczej, z perspektywy, co się udało, a co nie. LOT udało się przebudzić, wskrzesić do walki, chociaż do finału daleko. Myślę, że razem z zarządem wykonałem pierwszy odcinek tej pracy. Potem musiałem sobie zadać pytanie, czy w obecnych warunkach jestem w stanie wykonać kolejny odcinek. Odpowiedź brzmiała: nie.

[b]Ostatnią kroplą, która zdecydowała o pana dymisji, było odwołanie wiceprezesa ds. finansowych Andrzeja Oślizły?[/b]

Nie chcę o tym mówić. Jestem menedżerem do wynajęcia i powierzono mi konkretne zadanie. Przez półtora roku wykonywałem je tak, jak potrafiłem najlepiej. Nie mam się czego wstydzić. Potem oceniłem sytuację i doszedłem do wniosku, że nie jestem w stanie spełnić oczekiwań właściciela. Miałem inną wizję dotyczącą tempa, możliwości, zespołu, całej firmy.

[b]A właściciel, czyli resort skarbu, próbował pana zatrzymać?[/b]

Decyzja była moja, biznesowa, przemyślana, trudna i ostateczna. Stwierdziłem, że tak jest lepiej i dla mnie, i dla spółki. Uważam, że bardzo dużo się udało zrobić w LOT dzięki wsparciu właściciela. Powiedzmy więc tak: to, co mogłem, zrobiłem. Taka jest rola wynajętego menedżera.

[b]Kiedy pan zrezygnował, piloci zdjęli kamizelki protestacyjne, ale z kolei protestują stewardesy. Czy LOT jest skazany na spory pracownicze?[/b]

Niestety tak. W LOT jest osiem związków zawodowych reprezentujących różne interesy. Jako prezes mówiłem związkowcom, że z jednej strony rozumiem ich prawo do obrony miejsc pracy. Z drugiej strony jest jednak interes spółki i interes tych, którzy w niej pracują. LOT jest tzw. przewoźnikiem tradycyjnym, więc jest skazany na formę sporu wewnętrznego i to związkowcy decydują, jak daleko chcą iść w tym sporze. Natomiast zwracałem im uwagę wielokrotnie, że dążenie do utrzymania status quo jest dla firmy bardzo niebezpieczne. Ale wydzielenie bazy technicznej LOT było możliwe, bo związek mechaników wykazał się daleko idącym rozsądkiem i zrozumieniem sytuacji. Przy tym sytuacja mechaników po ich wydzieleniu wcale nie poprawiła się, przeciwnie pogorszyła się wraz z wypowiedzeniem układu zbiorowego. Stewardesy mają dwa związki, każdy z nich ma inne oczekiwania i inną politykę reagowania na decyzje zarządu. Natomiast jeśli związki będą konsekwentnie odmawiały jakichkolwiek zmian w spółce, osłabią pozycję firmy. Wielu związkowców nie jest w stanie uwierzyć, że konkurencja biegnie szybciej, rynek się zmienił, a utrzymanie status quo oznacza koniec firmy. W ostatnich latach na świecie zbankrutowało kilkudziesięciu przewoźników, nawet ci najlepsi przechodzą restrukturyzację. LOT stracił ogromną część udziałów w rosnącym rynku i musi te udziały odzyskiwać, walcząc o rentowność i mając pod bokiem konkurentów, których niedawno tu nie było. Zanim zostało otwarte niebo nad Polską, to prezes LOT decydował, kiedy samolot Lufthansy może lądować w Warszawie.

[b]Czym różni się to, co starał się pan zrobić w LOT, od tego, co Lufthansa robi w przejętym nierentownym Austrian Airlines?[/b]

Zapewne robiliśmy to samo, żeby przywrócić linię do utrzymania rentownej równowagi. Rentowne latanie, to dziś jak przechodzenie po linie z jednego końca wąwozu na drugi. Kiedyś państwo dawało linę asekuracyjną, dziś jej nie ma. A po obu stronach wąwozu stoją tani przewoźnicy i cały czas szarpią liną. Rynek oczekuje, by bilety staniały. Przy tym niskie ceny i stałe połączenia można oferować przy odpowiedniej skali. Jeśli linia jest mała, zabija ją sezonowość. Są koszty stałe – 60 proc. wszystkich naszych kosztów, których nikt nie zmieni: np. opłaty nawigacyjne, handlingowe, podatki. Przy tym największą część rynku odebrali LOT przewoźnicy, którzy mają zasady na drugim biegunie od naszego. Np. pilot dostaje wysoką stawkę godzinową, ale nic więcej. Sam płaci za mundur, hotel. Jak nie lata, nie płaci mu się nic. Moją wizją LOT było to, żeby znaleźć model hybrydowy, bo taka linia jest w stanie przetrwać. Przy tym tylko LOT może sam sobie pomóc, nikt tego nie zrobi.

[b]W ostatnich trzech tygodniach pan złożył dymisję, prezes lotniska w Krakowie obiecał, że przywróci loty do Chicago, a prezydent Rzeszowa zażądał obniżki cen biletów. To jak jest z tym, że LOT tylko sam sobie może pomóc?[/b]

Wchodzimy w okres kampanii wyborczej i LOT jest postrzegany nie jako biznes, tylko jako firma świadcząca usługę powszechną – jak PKP i poczta. Zamknięcie połączenia Kraków – Chicago to decyzja biznesowa. Przed moim odejściem kilkakrotnie spotkałem się z prezesem Pamułą (szef lotniska w Krakowie – red.), rozmawialiśmy o możliwościach wznowienia rejsów. Jeśli następny zarząd znajdzie przesłanki biznesowe, to pewnie je wznowi. Ale dziś ściga się z czasem i musi odzyskać rentowność. Przy tym musi jeszcze utrzymać swoją dominującą pozycję w Warszawie.

[b]Czy więc jest, czy też nie ma możliwości rozbudowy siatki LOT poza Warszawą?[/b]

Jest, jak najbardziej. I jest to w interesie firmy. Tylko, że w 18 miesięcy nie da rady nadrobić wieloletnich zaległości inwestycyjnych. Chciałem to zrobić jak najszybciej, ale nadrzędny był interes firmy. A czas regulowanych cen minął bezpowrotnie. Żeby pasażer na trasie Warszawa – Rzeszów płacił podobnie jak za taksówkę w Warszawie, bilet musiałby kosztować nie 200 zł, ale 2 tys. zł. Lotnictwo nie jest tanie. ATR, który lata do Rzeszowa, kosztuje 60 mln zł i musi zarobić. Zgadzam się: LOT powinien latać więcej z Poznania, Krakowa, Katowic czy Wrocławia, ale musiałem sobie zadać pytanie: czy nas na to stać? Spółka nie może jednocześnie prowadzić restrukturyzacji, zwracać długów i rozwijać się. Budowa ruchu regionalnego na początku wymaga wsparcia i władze to robią, ale na tym się biznesu nie zbuduje. Na lataniu trzeba zarabiać, inaczej się nie da.

[b]LOT podpisał właśnie umowę o połączeniach z Bydgoszczą. Czyli da się?[/b]

Da się. To zależało od determinacji firmy i Bydgoszczy. Tak się walczy o rynek. Powtarzam: w interesie LOT jest rozwijanie portów regionalnych. Ale denerwowało mnie mówienie: jak będziecie latać, to pojawi się ruch. Odpowiadałem: kupcie bilety, to polecimy. Ryzyko leży po stronie linii lotniczej, która musi kupić maszyny. Takie plany robi się na całe lata do przodu.

[b]Chciał pan zostać w LOT do prywatyzacji. Ma pan do kogoś żal, że się nie udało?[/b]

Do siebie, że zbyt mało czasu spędzałem z rodziną. Niech pani nie oczekuje, że powiem złe słowo na ministra skarbu czy ludzi, z którymi współpracowałem. Było lepiej i gorzej. To wszystko.

[b]Załóżmy, że uda się, jak to mówi wiceminister skarbu Zdzisław Gawlik, sprywatyzować LOT na przełomie II i III kwartału 2011 r., a nowy właściciel zaproponuje stanowisko prezesa, zgodziłby się pan?[/b]

Mam nadzieję, że do tego czasu znajdę pracę.

[b]Dla LOT byłoby najlepiej, gdyby kupcem był...[/b]

Inwestor, który chce spółkę rozwijać. Intuicyjnie wołałbym, żeby to była linia lotnicza. Ale każdy, kto przedstawi właścicielowi plan rozwoju oparty na rozbudowie hubu warszawskiego, będzie dobry. Jeśli LOT będzie rentowny, wróci klasa biznes, a związkowcy wykażą się rozsądkiem i nie będą żądali pakietu socjalnego z wymaganiami niemożliwymi do spełnienia, znalezienie odpowiedniego kandydata będzie łatwiejsze. Tyle że dziś jest to rynek kupującego, a nie sprzedającego. Wiem jednak, że piloci LOT są ludźmi, którzy chcą, umieją i lubią latać i linie będą bardziej skłonne więcej zapłacić. Dreamliner Boeinga zmieni oblicze LOT. Tego żałuję. Że nie doczekałem przylotu Dreamlinera (miało to nastąpić początkowo na wiosnę 2009 r., termin był kilkakrotnie przesuwany, obecny to jesień 2011 – red). Już brakuje mi wizyt w centrum operacyjnym, w hangarach, rozmów z mechanikami. Ten biznes jest jak narkotyk i wiele osób związanych z lotnictwem powiedziało mi, że nigdy się z niego nie wychodzi. Będę miał czas, żeby sobie polatać, dokończyć licencję pilota, chociaż zima nie jest na to najlepszym czasem.