Biznes okołolotniskowy to recepta na przetrwanie w kryzysie

Czy Airport City, czyli miasteczko zbudowane wokół lotniska i wcale niekoniecznie związane jedynie z branżą lotniczą, można wybudować wokół każdego portu lotniczego?

MAX HIRSH: W zasadzie tak, chociaż pod warunkiem, że jesteśmy w stanie zapewnić temu otoczeniu niezbędne warunki rozwoju i ściągniemy na lotnisko pasażerów o odpowiednim profilu. Jeśli jednak mówimy o budowie nie miasteczka, ale miasta z ulicami i urbanistyczną infrastrukturą, gdzie swoje siedziby miałyby także firmy nawet niezwiązane z transportem lotniczym, ale korzystające z bliskości portu, oraz atrakcje turystyczne, to sprawdziłoby się najlepiej w bliskości dużego centrum przesiadkowego. Do tego jednak potrzeba, aby pojawiło się tam co najmniej 45–50 mln pasażerów rocznie. Jeśli takie lotnisko byłoby znacząco mniejszych rozmiarów, to trzeba być naprawdę trzeźwym realistą, aby porywać się na obudowywanie go nielotniskową infrastrukturą.

Rozumiem, że pod warunkiem dostępu do odpowiednich gruntów, takie airport city można wybudować wokół każdego, także już istniejącego lotniska. A skoro jest to taki dobry biznes, to czy na świecie jest zainteresowanie takimi inwestycjami?

Oczywiście, że można się zdecydować na stworzenie takiej infrastruktury już istniejącego lotniska, ale pod warunkami, o których wcześniej mówiłem. Dzisiaj na świecie to często spotykana praktyka. Bo jeśli przyjrzymy się modelowi biznesowemu, jaki jest najpowszechniejszy na lotniskach globalnie, okazuje się, że około 40 procent przychodów pochodzi wcale nie z opłat lotniskowych od linii lotniczych i obsługi pasażerów, ale właśnie dzięki biznesom towarzyszącym – czyli sklepom wolnocłowym, restauracjom, parkingom, a także dzięki rozwojowi nieruchomości wokół portów lotniczych. I teraz, kiedy nie tylko linie lotnicze, ale i lotniska borykają się z zapaścią w przychodach z latania z powodu pandemii Covid-19, okazuje się, że właśnie ta nielotnicza infrastruktura jest w stanie przynieść im znaczące przychody. Oczywiście, nie są one zbliżone do tych sprzed pandemii, ale w dużej mierze ratują finanse lotnisk. Dzisiaj lotniska, które w czasach sprzed pandemii były w stanie zapewnić sobie znaczące przychody pozalotnicze, teraz są w najlepszej kondycji. Kiedy znikają samoloty i pasażerowie, którzy zazwyczaj nimi latali, wraz z nimi znikają przychody lotnicze. Jeśli jakieś lotnisko posiada nieruchomości po stronie zewnętrznej lotniska – jak chociażby biura, hotele...

Chwileczkę, ale ten kryzys jest także na rynku nieruchomości biurowych i w branży hotelowej. Przecież w czasach pandemii pracownicy biur działają online, a w hotelach nie ma gości?

Zgoda, rzeczywiście tak jest, ale lotniska mają z biurami i sieciami hotelowymi kontrakty podpisane nie na miesiące, ale najczęściej na pięć–dziesięć lat, więc jakiś dopływ pieniędzy mają zabezpieczony. Mamy takie przypadki w Europie, najlepszym z nich jest Amsterdam, gdzie wokół lotniska Schiphol powstało naprawdę znaczące airport city. Tam szybko się zorientowano, że transport lotniczy jest niestabilną branżą, a sytuacje zapaści w ruchu nie są niczym nowym. Mieliśmy już 11 września 2001 roku, potem pandemie SARS i MERS, ataki terrorystyczne, kiedy ludzie bali się latać. I kiedy już coś takiego się wydarzy, dla lotnisk jest niezwykle ważne, że mają zabezpieczoną chociaż część dochodów.

Z kolei dla miast budowa lotnisk jest ściśle związana z rozwojem urbanistycznym, który najczęściej nie ma nic wspólnego z transportem lotniczym. Przez wiele lat mieszkałem w Hongkongu i kiedy tam budowano nowe lotnisko w latach 90., był to także bodziec dla rozwoju infrastruktury transportowej, a cały projekt posłużył jako baza do przyszłej ekspansji urbanistycznej. Potem, kiedy w Hongkongu pojawił się kryzys z dostępem do niedrogich mieszkań, okazało się, że korzystając z infrastruktury nowego portu lotniczego, można było dobudować dwa osiedla dla pracowników portu.

Coraz częściej także władze miast decydują się na budowę atrakcji turystycznych z dala od centrów aglomeracji, tak aby korzyści z rozwiniętej turystyki rozszerzyły się na jak największy teren. Nawet jeszcze przed Covid-19 był problem z pojawianiem się w miastach zbyt dużej liczby turystów. I jednym z rozwiązań jest budowanie atrakcji turystycznych z dala od centrum i tworzenie ich tam, gdzie turyści lądują, czyli właśnie jak najbliżej lotniska.

Przyjechał pan do Polski na zaproszenie Centralnego Portu Komunikacyjnego. Domyślam się, że widział pan projekt jego budowy. Jest tam potencjał na budowę Airport City?

Myślę, że w przypadku CPK jest ogromny potencjał na stworzenie takiej infrastruktury towarzyszącej. Pytanie jednak, na ile twórcom tego projektu uda się skoncentrować na profilu potencjalnych pasażerów. Czyli określić, jaki rodzaj ludzi miałby ten projekt zainteresować. Chodzi mi tutaj tak o osoby, które znajdą zatrudnienie w okolicach nowego lotniska, tych, którzy będą tam mieszkać, i tych, którzy tam przylecą. Czyli trzeba dokonać poważnej analizy tego, kogo ten projekt może zainteresować i jakie potrzeby trzeba będzie zaspokoić. A także to, w jaki sposób te ich potrzeby są zaspokajane, np. w Warszawie. Jeśli taka analiza powstanie, nie mam wątpliwości co do tego, że cały projekt będzie sukcesem. Natomiast, jeśli chodzi o to, co powoduje, że taki projekt okazuje się sukcesem, to w myśl zasady „nie kładźmy wszystkich jajek do jednego koszyka" trzeba przygotować projekt tak, aby cieszył się zainteresowaniem wszystkich Polaków, potencjalnych inwestorów, firm i obcokrajowców przylatujących do waszego kraju. W takim przypadku nie wolno się koncentrować na jednym rynku, ale co najmniej czterech, pięciu potencjalnych branżach, z których mogą przyjść inwestycje.

CPK powstaje dość blisko Warszawy, czy nie sądzi pan, że firmom będzie wygodniej jednak mieć biura w mieście, gdzie „jest wszystko", niż przy lotnisku?