Niektórzy wykonawcy sami podkładali głowę pod nóż: jeśli w czasie przetargu nie mająca dużego doświadczenia przy pracach drogowych firma oferuje się zrealizować kontrakt za połowę wyjściowej ceny inwestora, to trudno się dziwić, że później bankrutuje. Rzecz jasna, takie podejrzanie tanie oferty, mało wiarygodne, powinno się odrzucać. Ale inwestor w wielu wypadkach niewiele może, mając związane ręce absurdalnym kryterium kierowania się priorytetem najniższej ceny.
Weźmy też surowe rozliczanie firm z realizacji zapisów kontraktowych: co by było gdyby GDDKiA pozwalała sobie na zwiększanie kosztorysów w trakcie trwania robót? Natychmiast dałaby o sobie znać histeria polityków, oskarżających państwowy urząd o marnotrawienie publicznych pieniędzy. Fakt, że duże podwyżki cen np. asfaltu czy cementu mogły sprawiać, że w pewnym momencie wykonawca zaczynał dopłacać do swej pracy. To jasne, że w takiej sytuacji potrzebna jest elastyczność obu stron i chęć osiągnięcia kompromisu. Ale trzeba też pamiętać, że wszystkie osoby odpowiadające za publiczne pieniądze przyzwyczajano przez lata do obaw, że nie warto się wychylać, bo pod byle jakim pretekstem może do nich zastukać CBA. A podobnych przykładów w nie tak odległej przeszłości było całkiem niemało.
Błędem Lecha Witeckiego był brak dialogu z wykonawcami. Nowy szef GDDKiA będzie musiał działać bardziej elastycznie, konieczne będzie także bardziej równomierne dzielenie ryzyk związanych np. z nieplanowanym wzrostem kosztów. To wszystko wydaje się bardzo pilne zwłaszcza teraz, gdy zacznie się wydawanie pieniędzy w ramach nowej perspektywy budżetowej. Z drugiej strony, o konieczności zmian w relacjach pomiędzy państwem a budującymi drogi prywatnymi firmami mówiło się już za poprzednich prezesów GDDKiA. I niewiele z tego wyszło.
