Przepisy o czasie pracy kierowców z praktycznym komentarzem eksperta

> nie jest to przewóz w zakresie usług turystycznych.

To, czy kierowca jest zatrudniony w transporcie drogowym, czy też wykonuje przewozy na potrzeby własne pracodawcy, ma znaczenie dla wyboru systemu czasu pracy > patrz komentarze do art. 11, 15, 16, 17 i 19.

- Przewóz drogowy to każda podróż odbywana w całości lub w części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używany do przewozu osób lub rzeczy (art. 4 lit. a rozporządzenia nr 561/2006).

- Przewóz regularny - publiczny przewóz osób i ich bagażu określonymi trasami i w określonych odstępach czasu na zasadach prawa przewozowego (art. 4 pkt 7 ustawy o transporcie drogowym). W pojęciu tym mieści się komunikacja miejska, czyli przewóz regularny w ramach lokalnego transportu zbiorowego w granicach administracyjnych miasta, miasta i gmin lub sąsiadujących gmin czy miast. Przewozy regularne odbywają się po wytyczonych liniach komunikacyjnych między przystankami wskazanymi w rozkładzie jazdy. Przystanki muszą mieć odpowiednie oznakowanie i rozkład jazdy (godziny odjazdów).

- Stanowisko pracy kierowcy to miejsca, w których wykonuje on jakieś czynności związane z poleconym mu przewozem drogowym. Są to zatem wszystkie miejsca, gdzie pracodawca prowadzi swoją działalność, a więc jego siedziba oraz filie, oddziały, przedstawicielstwa czy magazyny. Na trasie stanowiskiem pracy kierowcy jest pojazd, który prowadzi. Stanowiskiem pracy są niekiedy również miejsca niezwiązane z działalnością zatrudniającego, a w których kierowca wykonuje jakieś zadania związane z przewozem.

Szef wysłał pana Marka z towarem w trasę z Krakowa do Berlina. Jego stanowisko pracy obejmuje więc:

> magazyn w Krakowie, gdzie nastąpił załadunek i otrzymał niezbędne dokumenty przewozowe,

> prowadzony samochód na trasie Kraków - Berlin,

> magazyn klienta niemieckiego, w którym dokonano rozładunku.

Prawidłowe określenie stanowiska pracy kierowcy jest konieczne po to, by dobrze rozliczać jego czas pracy. Ustawa przewiduje bowiem pewne okresy zaliczane do czasu pracy lub do dyżuru, kiedy to kierowca musi pozostawać na swoim stanowisku pracy albo nie musi > patrz komentarz do art. 6 i 10.

Nie jest to jednak pojęcie tożsame z miejscem pracy kierowcy, które to stanowi - zgodnie z art. 29 § 1 pkt 2 kodeksu pracy - element umowy o pracę. Wolno je określić różnie, np. jako siedzibę pracodawcy czy wskazując teren, po którym kierowca wykonuje przewozy, np. powiat, województwo.

- Tydzień jest rozumiany w ustawie inaczej niż w kodeksie pracy. W tym ostatnim tygodnie przypadają zawsze w ramach okresu rozliczeniowego, a liczymy je jako siedem kolejnych dni kalendarzowych, poczynając od pierwszego dnia okresu rozliczeniowego. Tydzień kierowców pokrywa się za to z kalendarzowym. Biegnie od poniedziałku do niedzieli, a ściślej od godziny 0.00 w poniedziałek do 24.00 w niedzielę. Znaczy to więc, że tygodnie mogą przypadać na różne miesiące, a także na różne okresy rozliczeniowe czasu pracy.

- Dzienny okres odpoczynku to natomiast okres odpoczynku w rozumieniu rozporządzenia nr 561/2006, a więc nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Pojęciem tym operuje nowy rozdział 4 a ustawy, dotyczący przewozów regularnych na trasach do 50 km, który stosujemy do wszystkich kierowców (pracowników i zatrudnionych na innej podstawie). Tych ostatnich nie obowiązuje zatem pojęcie doby z omawianej ustawy > patrz komentarz do art. 8. Co do kierowców pracowników ustawa posługuje się natomiast pojęciem odpoczynku dobowego.

[Hierarchia przepisów] Przepisy ustawy nie naruszają postanowień zawartych w rozporządzeniu WE nr 561/2006 i umowie AETR.

Ustawa reguluje jedynie czas pracy. Nie porusza zagadnień związanych z czasem prowadzenia pojazdu i przerw w trakcie prowadzenia, które - w zależności od miejsca wykonywania przewozu - wynikają z rozporządzenia nr 561/2006 albo z umowy AETR.

Rozporządzenie nr 561/2006 stosujemy do przewozów wykonywanych:

> wyłącznie na obszarze Unii Europejskiej,

> między państwami Unii a Szwajcarią,

> między Unią a państwami Europejskiego Obszaru Gospodarczego, czyli Norwegią, Islandią i Lichtensteinem.

Umowa AETR obejmuje natomiast międzynarodowe przewozy wykonywane choćby częściowo poza Unią. Ustawa nie narusza postanowień rozporządzenia i umowy, oddając im prymat. Szczegółową regulację w tym zakresie zawiera art. 27.

[Stosowanie kodeksu pracy] W zakresie nieuregulowanym ustawą stosuje się przepisy ustawy z 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy (tekst jedn. DzU z 1998 r. nr 21, poz. 94 ze zm.).

Ustawa nie określa kompleksowo całej materii czasu pracy kierowców. W zakresie nią nieuregulowanym stosujemy wprost odpowiednie przepisy kodeksu pracy, głównie dotyczące:

> rozliczania godzin nadliczbowych (art. 151 - 1516 kodeksu),

> pracy w porze nocnej (art. 1517 i 1518 kodeksu),

> pracy w niedziele i święta (art. 1519 - 15112 kodeksu).

Do kierowców nie stosujemy jednak pewnych instytucji kodeksowych, które opisuje niniejsza ustawa. Przykładowo: nie możemy ich zatrudniać w weekendowym systemie czasu pracy czy w systemie skróconego tygodnia pracy. Nie udzielamy im też tzw. przerwy na lunch, czyli godzinnej przerwy niewliczanej do czasu pracy wynikającej z art. 141 kodeksu.

[Motorniczy tramwajów] Przepisy ustawy stosuje się odpowiednio do motorniczych tramwajów.

Od 1 stycznia 2009 r. ustawa będzie także dotyczyć motorniczych tramwajów. Zdaniem polskiego ustawodawcy charakter ich pracy jest bowiem zbliżony do pracy kierowców autobusów. Do motorniczych nie będziemy jednak stosować przepisów europejskich o czasie pracy kierowców. Rozporządzenie nr 561/2006 obejmuje tylko przewozy drogowe odbywane co najmniej częściowo po drogach publicznych pojazdami używanymi do przewozu osób lub rzeczy. Pojazdem zgodnie z tym rozporządzeniem jest natomiast pojazd silnikowy z własnym napędem, poruszający się po drogach, inny niż pojazdy stale poruszające się po szynach.

Czas pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy

[Zakres podmiotowy] Przepisy niniejszego rozdziału mają zastosowanie do kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy, jeżeli przepisy innych ustaw nie stanowią inaczej.

Do 19 czerwca br. ustawa odnosiła się wyłącznie do kierowców będących pracownikami. Od 20 czerwca br. dotyczy też kierowców zatrudnionych na innej podstawie. Kwestie te zawiera nowy rozdział 4 a, który reguluje czas prowadzenia, przerw i odpoczynków kierowców w przewozach regularnych osób na trasach do 50 km.

[Definicja czasu pracy] 1. Czasem pracy kierowcy jest czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, która obejmuje wszystkie czynności związane z wykonywaniem przewozu drogowego, w szczególności:

1) prowadzenie pojazdu;

2) załadowywanie i rozładowywanie oraz nadzór nad załadunkiem i wyładunkiem;

3) nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym;

4) czynności spedycyjne;

5) obsługę codzienną pojazdów i przyczep;

6) inne prace podejmowane w celu wykonania zadania służbowego lub zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu i rzeczy;

7) niezbędne formalności administracyjne;

8) utrzymanie pojazdu w czystości.

2. Czasem pracy kierowcy jest również czas poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu.

3. Do czasu pracy kierowcy wlicza się przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin.

Pojęcie czasu pracy kierowcy różni się od definicji z kodeksu pracy. Według tego ostatniego czasem pracy jest pozostawanie w dyspozycji pracodawcy w zakładzie pracy lub w innym miejscu wskazanym przez pracodawcę. Do czasu pracy kierowcy wliczamy wszystkie podejmowane przez niego czynności od rozpoczęcia do zakończenia pracy, jeśli są one związane z wykonywanym przez niego przewozem drogowym.

- Najważniejszym elementem czasu pracy każdego kierowcy jest okres spędzony na prowadzeniu pojazdu. Ów czas prowadzenia w przewozach wykonywanych pojazdami o masie powyżej 3,5 tony lub przystosowanych do przewozu więcej niż dziewięciu osób reguluje rozporządzenie nr 561/2006, a w przewozach regularnych na trasach do 50 km - art. 31 a ustawy. Brakuje natomiast przepisów o czasie prowadzenia pozostałych kierowców, np. szoferów samochodów służbowych.

- Do czasu pracy kierowców wliczamy także czynności związane z obsługą danego przewozu, a więc w przewozach towarowych rozładunki i załadunki, w przewozach osób - nadzór i pomoc wsiadającym i wysiadającym, a w przewozach międzynarodowych - niezbędne formalności administracyjne i spedycyjne. Uwzględniamy też czas spędzony na utrzymaniu pojazdu w odpowiednim stanie. Chodzi zarówno o obsługę codzienną pojazdu, jak i o utrzymanie go w czystości.

- Ustawa przewiduje również okresy pozostawania w gotowości, stanowiące czas pracy kierowców. Jest to pozostawanie w gotowości do wykonywania pracy (art. 6 ust. 2) oraz pozostawanie w dyspozycji pracodawcy (art. 10). Gotowość ta musi jednak spełniać jednocześnie następujące warunki:

> musi przypadać poza rozkładem czasu pracy obowiązującym kierowcę,

> kierowca musi wtedy pozostawać na swoim stanowisku pracy - patrz komentarz do art. 2,

> przed rozpoczęciem gotowości nie jest znana jej długość.

Pan Mateusz, kierowca, pracuje zgodnie z rozkładem w godzinach od 6 do 14. Szef kazał mu podstawić samochód do załadunku na 18, by mógł wyjechać z samego rana. Pan Mateusz - jako odpowiedzialny za dokonanie załadunku - musiał siedzieć w magazynie i nadzorować pracę. Nie wiedział jednak, ile załadunek potrwa. Faktycznie odbywał się do 21. Trzy godziny gotowości (od 18 do 21) należy zaliczyć do czasu pracy pana Mateusza.

- Do czasu pracy kierowcy zaliczamy jeszcze 15 minut przerwy udzielanej kierowcom, których dobowy czas pracy wynosi co najmniej sześć godzin. Znaczy to, że w ośmiogodzinnej dobie roboczej kierowca może pracować maksymalnie przez siedem godzin i 45 minut. Jeśli jednak pracuje on krócej niż sześć godzin dziennie, to nie ma prawa do 15-minutowej przerwy. Czas pozostałych przerw przysługujących kierowcom zaliczamy do czasu dyżuru > patrz komentarz do art. 9, po pomniejszeniu ich o czas przerwy wliczanej do czasu pracy. Wyjątek dotyczy jednak przerw w prowadzeniu autobusu w przewozach regularnych, które są w ogóle niepłatne i gdzie przerwa 15-minutowa występuje obok przerwy w prowadzeniu, a nie jest od niej odliczana > patrz komentarz do art. 31 b.

[Czynności niewliczane do czasu pracy] Do czasu pracy kierowcy nie wlicza się:

1) czasu dyżuru, jeżeli podczas dyżuru kierowca nie wykonywał pracy;

2) nieusprawiedliwionych postojów w czasie prowadzenia pojazdu;

3) dobowego nieprzerwanego odpoczynku;

4) przerwy w pracy, o której mowa w art. 16 ust. 1.

Do czasu pracy kierowcy nie wliczamy części dyżuru, kiedy nie wykonywał on pracy. Jeśli natomiast pracował przez część dyżuru, to dzielimy go na czas:

> efektywnej pracy, stanowiący czas pracy,

> samego dyżurowania, czyli oczekiwania na podjęcie pracy wynikającej z umowy o pracę, w zamian za który przysługuje czas wolny lub wynagrodzenie > patrz komentarz do art. 9.

Czasu pracy nie stanowią także nieusprawiedliwione postoje podczas prowadzenia pojazdu oraz dobowy nieprzerwany odpoczynek. Problem w tym, że rozporządzenie nr 561/2006 oraz umowa AETR umożliwiają także wykorzystywanie odpoczynku podzielonego na części (przerywanego), który zgodnie z literalną wykładnią tego przepisu należałoby zaliczyć do czasu pracy kierowcy. Art. 7 trzeba więc zmienić tak, by z czasu pracy wykluczał po prostu odpoczynek dobowy.

Do czasu pracy nie wliczamy także przerw wynikających z systemu przerywanego czasu pracy, gdyż za czas takich przerw kierowca otrzymuje odrębne wynagrodzenie jak za dyżur > patrz komentarz do art. 16 i 9.

[Doba pracownicza] Dla celów rozliczania czasu pracy i ustalania uprawnienia do wynagradzania za pracę w godzinach nadliczbowych, przez dobę należy rozumieć 24 kolejne godziny, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy.

Czas pracy kierowcy rozliczamy w dobach pracowniczych, a nie kalendarzowych. Doba to 24 godziny liczone od tej, kiedy rozpoczął on pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu. Możliwe są więc sytuacje, że kierowcy jednego pracodawcy będą pracowali w różnych porach, a więc także ich doby będą się zaczynały i kończyły kiedy indziej. Jeśli praca odbywa się na trzy zmiany, rozpoczynające się odpowiednio o 6, 14 oraz 22, to doby zatrudnionych na poszczególnych zmianach trwają: od 6 do 6, od 14 do 14 oraz od 22 do 22. Szef nie może w grafiku zaplanować dwa razy pracy jednej osoby w ciągu tej samej doby pracowniczej, nawet jeśli zainteresowany miałby zagwarantowany prawidłowy odpoczynek dzienny. Takie działanie stanowiłoby naruszenie przepisów o czasie pracy, czyli planowanie godzin nadliczbowych, co jest wykroczeniem przeciwko prawom pracownika, zagrożonym karą grzywny. Spowodowałoby bowiem przekroczenie dobowej normy czasu pracy, choć liczba godzin roboczych będzie prawidłowa.

Pan Tomasz miał zaplanowany harmonogram czasu pracy na tydzień następująco: poniedziałek, środa i piątek od 11 do 19, wtorek i Czwartek od 9 do 17. We wtorek i w Czwartek naruszył więc dobę pracowniczą o dwie godziny, gdyż poprzednie doby kończyły się o 11, a on pracował od 9.

- Część inspektorów pracy nie zgadza się jednak z tym poglądem. Uzasadniają to tym, że kierowca może skorzystać ze skróconego, dziewięciogodzinnego odpoczynku, a potem rozpocząć kolejny dzienny okres prowadzenia pojazdu. Twierdzą, że nie dojdzie wtedy do wykroczenia, ale pracodawca musi zapłacić za godziny nadliczbowe powstałe wskutek złamania doby pracowniczej. Kierowca powinien dostać z tytułu naruszenia doby pracowniczej - oprócz umówionego wynagrodzenia - dodatek w wysokości 50 proc. wynagrodzenia. Normalne wynagrodzenie za te godziny pracownik i tak otrzyma, gdyż mieszczą się one w jego miesięcznym wymiarze czasu pracy. Nie ma więc potrzeby dublowania normalnego wynagrodzenia.

Pani Ala jest kierowcą zatrudnionym w podstawowym czasie pracy w miesięcznym okresie rozliczeniowym, wynagradzanym stałą stawką miesięczną 1800 zł. W sierpniu przepracowała 176 godzin (tyle też wynosił wymiar czasu pracy), ale dwa razy naruszyła dobę pracowniczą o trzy godziny. Oprócz 1800 zł przysługuje jej dodatek w wysokości 5,12 zł za każdą z tych sześciu godzin pracy [(1800 zł : 176 godzin = 10,23 zł) x 50 proc.].

Naruszenie doby pracowniczej nie zawsze spowoduje przekroczenie dobowej normy czasu pracy. Jeśli bowiem kierowca jest zatrudniony na część etatu lub w równoważnym systemie czasu pracy, to może się zdarzyć, że mimo naruszenia doby pracowniczej będzie pracował krócej niż osiem godzin. Wtedy naruszenie doby będzie jedynie wykroczeniem przeciwko prawom pracownika, ale nie pociągnie za sobą skutków płacowych.

Pan Jan, kierowca zatrudniony na pół etatu, pracował w poniedziałek od 10 do 12, a we wtorek od 8 do 16. Praca wtorkowa rozpoczęła się więc w dobie poniedziałkowej, gdyż ta kończyła się dopiero o 10. Podczas doby poniedziałkowej pan Jan pracował w sumie sześć godzin. Pracodawca nie musi więc zapłacić wynagrodzenia za godziny nadliczbowe, bo kierowca nie przekroczył dobowej normy czasu pracy.

- Tak skonstruowana doba pracownicza usztywnia możliwości planowania czasu pracy. Kierowca - mimo wykorzystania już dziennego odpoczynku - musi bowiem czekać z rozpoczęciem kolejnej trasy do zakończenia poprzedniej doby pracowniczej. Inaczej naruszy przepisy o czasie pracy. Problemu takiego jednak nie będzie, gdy w trasę zostanie wysyłany kierowca zatrudniony na podstawie umowy cywilnej. Nie wiążą go bowiem przepisy o dobie pracowniczej.

Szef wysłał dwóch kierowców 29 sierpnia w trasy. Obaj prowadzili po 10 godzin następująco:

> od 6.00 do 10.30 - jazda,

> od 10.30 do 11.15 - przerwa,

> od 11.15 do 15.45 - jazda,

> od 15.45 do 16.15 - przerwa,

> od 16.15 do 17.15 - rozładunek.

Jeden z kierowców jest zatrudniony na umowę cywilną, a więc może wyruszyć w kolejną trasę o 4.15, czyli po wykorzystaniu 11-godzinnego odpoczynku dziennego. Drugi, będący pracownikiem, powinien wyjechać dopiero o 6, kiedy to kończy się jego poprzednia doba pracownicza.

[Pełnienie dyżuru] 1. Czasem dyżuru jest czas, w którym kierowca pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do wykonywania pracy wynikającej z umowy o pracę w zakładzie pracy lub w innym miejscu wyznaczonym przez pracodawcę.

2. Do czasu dyżuru zalicza się przerwy przeznaczone na odpoczynek, o których mowa w art. 13.

3. W przypadku gdy pojazd jest prowadzony przez dwóch lub więcej kierowców, czas nieprzeznaczony na kierowanie pojazdem jest czasem dyżuru.

4. Czas dyżuru nie może być wliczany do przysługującego kierowcy dobowego nieprzerwanego odpoczynku. Wykorzystywanie dobowego odpoczynku w pojeździe w sposób określony w art. 14 ust. 1 nie może być traktowane jako czas dyżuru.

5. Za czas dyżuru, o którym mowa w ust. 1, z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu, kierowcy przysługuje czas wolny od pracy w wymiarze odpowiadającym długości dyżuru, a w razie braku możliwości udzielenia czasu wolnego - wynagrodzenie wynikające z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną, a jeżeli taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania - 60 proc. wynagrodzenia.

6. Za czas dyżuru, o którym mowa w ust. 2 i 3, kierowcy przysługuje wynagrodzenie w wysokości określonej w przepisach o wynagradzaniu obowiązujących u danego pracodawcy, nie niższe jednak niż w wysokości połowy wynagrodzenia określonego w ust. 5.

Ustawa odróżnia dwa rodzaje dyżurów, jakie pełnią kierowcy:

> klasyczny, polegający na pozostawaniu w dyspozycji pracodawcy w gotowości do podjęcia pracy wynikającej z umowy o pracę,

> przerwy lub czas pracy w załodze traktowane jak dyżur.

Bez względu na to, z jakim dyżurem mamy do czynienia, jego nieprzepracowanej części nie wliczamy do czasu pracy. Dyżuru nie uwzględniamy też w przysługującym kierowcy dobowym, nieprzerwanym odpoczynku. Za dyżur nie możemy też uznać dobowego odpoczynku w pojeździe, jak i niektórych przerw. Jeśli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej sześć godzin, trzeba mu zapewnić minimum 15-minutową przerwę wliczaną do czasu pracy (art. 6 ust. 3).

- Dyżur klasyczny kierowcy (podobnie jak każdego pracownika) polega na oczekiwaniu na podjęcie pracy w miejscu pracy, w innym miejscu wyznaczonym przez pracodawcę lub w domu kierowcy. W trakcie takiego dyżuru pracownik powinien pozostawać w gotowości do podjęcia pracy na wypadek wezwania go przez przełożonego.

Kierowca po zakończeniu ośmiu godzin może dyżurować maksymalnie pięć lub siedem godzin w zależności od tego, jaki prowadzi pojazd (jakie wykonuje przewozy). Prowadząc auto o masie powyżej 3,5 tony lub przystosowane do przewozu więcej niż dziewięciu osób z kierowcą, mogą skorzystać trzy razy w tygodniu z odpoczynku dobowego skróconego do dziewięciu godzin. Wtedy też mogą pełnić dyżur przez siedem godzin (osiem godzin pracy, siedem dyżuru i dziewięć odpoczynku). Kierowcy mniejszych samochodów, do których nie stosujemy rozporządzenia nr 561/2006, mogliby w takim dniu pełnić dyżur tylko przez pięć godzin. Muszą oni bowiem mieć zawsze 11-godzinny odpoczynek dobowy.

Szefowi wolno wyznaczyć dyżur także w dzień wolny, byle nie dłuższy od:

> 13 godzin dla kierowców, którzy muszą wykorzystywać 11-godzinny odpoczynek,

> 15 godzin dla kierowców, którzy mogą korzystać z 9-godzinnych odpoczynków.

Nie jest dopuszczalne zlecanie dyżurów całodobowych (24-godzinnych). Można je jednak organizować w niedziele i święta, gdyż w transporcie i komunikacji jest dozwolona praca w takie dni. Wynika tak z art. 151

9

pkt 5 kodeksu. Wówczas należy zapewnić kierowcy odpoczynek tygodniowy w innych dniach tego tygodnia.

- Do czasu dyżuru wliczamy też kierowcom:

> przerwy w czasie pracy wynikające z art. 13 ustawy,

> przerwy w prowadzeniu pojazdu określone w art. 27 ust. 1 ustawy

> patrz komentarz do art. 27,

> czas spędzony w pojeździe, ale nieprzeznaczony na kierowanie nim, gdy przewóz wykonywany jest przez więcej niż jednego kierowcę.

Na podstawie art. 13 ustawy kierowca ma prawo do 30 lub 45 minut przerwy podczas dnia pracy. Przerwy te skracamy jednak o 15 minut obowiązkowej przerwy, którą według art. 6 ust. 3 ustawy zaliczamy do czasu pracy. Pozostałe przerwy stanowią dyżur.

Pan Zbigniew, kierowca, pracował w sierpniu przez 20 dni, korzystając z następujących przerw w czasie pracy:

> 12 razy po 30 minut, bo pracował krócej niż 9 godzin, > 8 razy po 45 minut, bo pracował dłużej niż 9 godzin. Do czasu pracy zaliczamy po 15 minut z każdej przerwy, a więc w sumie 5 godzin (20 dni x 15 minut). Pozostałe przerwy, czyli 7 godzin [(12 dni x 15 minut) + (8 dni x 30 minut)] wliczamy do dyżuru. - Zdarza się, że pracodawca wysyła w trasę dwóch kierowców naraz. Musi mieć wówczas świadomość, że cały czas spędzony przez jednego z nich na miejscu obok prowadzącego zaliczamy do dyżuru. Kierownik wysłał w trasę dwóch kierowców, którzy prowadzili pojazd, zmieniając się co 4,5 godziny (tyle najdłużej może prowadzić jedna osoba bez przerwy). Każdy z nich prowadził dwa razy, a więc w sumie przez 9 godzin. Jazda trwała łącznie 18 godzin. Każdemu pracownikowi wliczamy po 9 godzin do czasu pracy, a kolejne 9 godzin do czasu dyżuru. - Kierowca prowadzący pojazd o masie powyżej 3,5 tony lub przeznaczony do przewozu więcej niż dziewięciu osób (łącznie z nim) może odpoczywać tylko dziewięć godzin w ciągu kolejnych 30 godzin. Pozwala na to rozporządzenia nr 561/2006. Oznacza to dopuszczenie nawet 20-godzinnego okresu prowadzenia pojazdu. Każdy kierowca może bowiem jechać po dziesięć godzin, bo tyle wynosi maksimum jazdy na jeden dzień. Dwóch kierowców prowadzących mniejszy samochód może jechać najwyżej 13 godzin, przeznaczając pozostałe 11 godzin doby pracowniczej na odpoczynek. Nie wolno im zatem zaplanować trasy w sposób podany w przykładzie, gdyż odpoczęliby tylko sześć godzin w danej dobie. Czas spędzony obok prowadzącego pojazd wliczamy do dyżuru niezależnie od tego, czy jest to przewóz w załodze w rozumieniu rozporządzenia nr 561/2006, czy nie. Kierowcy są "w załodze", jeśli wyruszają razem w trasę i zawsze w aucie jest ich dwóch. Wyjątkowo wtedy, gdy jeden wyruszy samochodem z bazy, a drugi dosiądzie się podczas pierwszej godziny jazdy. Jeśli kierowcy zmieniają się w trasie inaczej, to nie jest to przewóz w załodze. Nie możemy w takiej sytuacji wydłużać czasu prowadzenia i udzielić jednego, dziewięciogodzinnego odpoczynku na 30 godzin jazdy. Czas spędzony obok kierującego pojazdem nadal wliczamy do dyżuru. - Dyżur różnie wynagradzamy kierowcom, w zależności od tego, jaki miał charakter (przerwy czy czasu spędzonego obok prowadzącego) oraz od liczby prowadzących. Za dyżur klasyczny przysługuje w pierwszej kolejności czas wolny w wymiarze odpowiadającym długości dyżuru. Nie dotyczy to jednak dyżurów odbywanych w domach, których w ogóle nie musimy rekompensować, jeśli kierowca wtedy nie wykonywał pracy. Zapłata wchodzi w grę dopiero, gdy pracodawca nie ma możliwości udzielenia wolnego. Wtedy za każdą godzinę dyżuru kierowca powinien otrzymać wynagrodzenie wynikające ze stawki osobistego zaszeregowania określonego stawką godzinową lub miesięczną, a jeśli strony nie określiły takich składników - 60 proc. wynagrodzenia. Dyżur, w trakcie którego kierowca wykonywał pracę, wliczamy do czasu pracy. Stanowi on często godziny nadliczbowe. Pan Józef, kierowca, zarabia 16 zł za godzinę. Szef zlecił mu po ośmiu godzinach pracy czterogodzinny dyżur w siedzibie firmy. W tym czasie pan Józef pracował tylko przez godzinę, przypadającą na porę nocną. Za dyżur kierowca powinien dostać: > za trzy godziny - trzy godziny wolnego lub trzy stawki godzinowe, czyli 48 zł (3 x 16 zł), > za godzinę - rekompensatę z racji nadgodzin, a więc normalne wynagrodzenie (16 zł) i 100-proc. dodatek (16 zł), czyli razem 32 zł lub godzinę wolnego. - Inaczej wynagradzamy pozostałe dyżury (nieklasyczne). Nie dajemy w zamian czasu wolnego, ale od razu płacimy wynagrodzenie w wysokości określonej w przepisach płacowych obowiązujących w zakładzie, np. w regulaminie wynagradzania, ale nie niższe od 50 proc. stawki za dyżur klasyczny. Pan Wojciech, kierowca, dyżurował przez dwie wolne soboty sierpnia w siedzibie zakładu pracy po dziesięć godzin. Nie wykonywał jednak w tym czasie żadnej pracy. Ponadto do czasu dyżuru zaliczono mu 30 godzin przerw w czasie pracy. Otrzymuje on pensję w stawce godzinowej 12 zł. Według regulaminu płacowego za przerwy wliczane do dyżuru należy się 7 zł za godzinę. Za dyżury w siedzibie firmy pracownikowi przysługuje 20 godzin wolnego, a jeśli jego udzielenie nie jest możliwe - 240 zł wynagrodzenia (12 zł x 20 godz.). Za pozostałe dyżury powinien dostać 210 zł (7 zł x 30 godzin).

[Pozostawanie w dyspozycji pracodawcy] 1. Okresy pozostawania do dyspozycji oznaczają okresy, inne niż przerwy i czas odpoczynku, podczas których kierowca nie jest obowiązany pozostawać na stanowisku pracy kierowcy, będąc jednocześnie w gotowości do rozpoczęcia albo kontynuowania prowadzenia pojazdu albo wykonywania innej pracy. Okresy pozostawania do dyspozycji obejmują w szczególności czas, w którym kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem, czas oczekiwania na przejściach granicznych oraz w związku z ograniczeniami w ruchu drogowym.

2. Okresy pozostawania do dyspozycji poza rozkładem czasu pracy zalicza się do czasu dyżuru.

3. W przypadku gdy kierowca, do którego stosuje się zadaniowy czas pracy, nie wypracował dobowego wymiaru czasu pracy, okresy, o których mowa w ust. 1, zalicza się do czasu pracy w wymiarze 8 godzin, a w pozostałym zakresie do czasu dyżuru.

Pozostawanie do dyspozycji pracodawcy zaliczamy albo do czasu pracy, albo do dyżuru kierowcy. Do czasu pracy wtedy, gdy: > czas dyspozycji przypada w godzinach pracy zgodnie z rozkładem czasu pracy, > kierowca nie musi pozostawać na stanowisku pracy, > jest jednak w gotowości do rozpoczęcia albo kontynuowania prowadzenia pojazdu czy wykonywania innej pracy. Chodzi przykładowo o towarzyszenie pojazdowi transportowanemu promem, oczekiwanie na przejściach granicznych czy też w związku z ograniczeniami w ruchu drogowym. Kierowca samochodu służbowego prezesa pojechał z nim na konferencję do Krakowa, która trwała od 10 do 14. Potem przywiózł prezesa do siedziby firmy w Warszawie. Kierowca jest zatrudniony od poniedziałku do piątku od 8 do 16. W trakcie konferencji zwiedzał miasto. Mimo to te cztery godziny trzeba zaliczyć do czasu pracy, gdyż był to okres pozostawania do dyspozycji pracodawcy i kierowca musiał być gotowy do kontynuowania jazdy. Okresy pozostawania do dyspozycji kierowców zatrudnionych w zadaniowym czasie pracy rozliczamy, dzieląc je na dwie części. Jeśli kierowca nie wypracował w danym dniu dobowego wymiaru czasu pracy, to dyspozycję do ośmiu godzin wliczamy się do czasu pracy, a w pozostałym zakresie do dyżuru.

[Normy i rozkłady czasu pracy] 1. Czas pracy kierowcy nie może przekraczać 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy, w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy, z zastrzeżeniem art. 15 ust. 1 i 3 - 5.

2. Rozkłady czasu pracy kierowcy wykonującego przewóz regularny osób są ustalane na okresy nie krótsze niż 2 tygodnie, z zastrzeżeniem art. 19. 2 a. Rozkładów czasu pracy nie ustala się dla kierowcy wykonującego przewóz rzeczy.

Normy czasu pracy kierowców są tożsame z wynikającymi z art. 129 kodeksu. Wynoszą więc osiem godzin na dobę i średnio 40 w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy. Czas pracy kierowców rozliczamy w maksymalnie czteromiesięcznych okresach rozliczeniowych. Wyjątkowo zatrudnionych w równoważnym systemie czasu pracy możemy objąć dłuższymi okresami rozliczeniowymi > patrz komentarz do art. 15. Kierowcy pracujący po osiem godzin dziennie przez przeciętnie pięć dni w tygodniu są zatrudnieni w podstawowym systemie czasu pracy. Pracodawca powinien im zapewniać zawsze jednakową liczbę godzin pracy w ciągu dnia. Może jednak zaplanować w niektórych tygodniach sześć dni pracy, w innych cztery, a w pozostałych pięć. - Na pracodawcach ciąży obowiązek tworzenia rozkładów czasu pracy dla kierowców. Od 20 kwietnia br. nastąpiły w tym zakresie zmiany. Po pierwsze: nie trzeba ustalać rozkładów dla kierowców wykonujących przewóz rzeczy. Wystarczy wyznaczać im godziny pracy z dnia na dzień, bez żadnego wyprzedzenia. Po drugie: kierowcom wykonującym przewozy regularne wyznaczamy rozkłady na minimum dwa tygodnie, z jednym zastrzeżeniem dotyczącym pracujących według mieszanego systemu czasu pracy (równoważny połączony z przerywanym). Rozkłady czasu pracy tych ostatnich muszą obejmować przynajmniej miesiąc. W tym przepisie nie ma nic o kierowcach wykonujących przewozy osób niemające charakteru regularnego. To poważna luka prawna, gdyż ustawodawca zwolnił wyraźnie przedsiębiorców z obowiązku tworzenia rozkładów tylko dla kierowców wykonujących transport towarów; nie ma też żadnych wymogów co do wyglądu rozkładów. Wystarczy zatem, że przewidują: > dni wolne, > dni robocze ze wskazaniem liczby godzin pracy. Nie trzeba wyodrębniać, ile godzin kierowca prowadzi, wykonuje inne czynności ani godzin przerw w pracy. Szczególne zasady dotyczą kierowców wykonujących przewozy regularne osób na trasach do 50 km > patrz komentarz do art. 31 e.

[Tygodniowy czas pracy] 1. Tygodniowy czas pracy kierowcy, łącznie z godzinami nadliczbowymi, nie może przekraczać przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.

2. Tygodniowy czas pracy, o którym mowa w ust. 1, może być przedłużony do 60 godzin, jeżeli średni tygodniowy czas pracy nie przekroczy 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.

3. Wymiar czasu pracy określony w ust. 1 i 2 obowiązuje także kierowcę zatrudnionego u więcej niż jednego pracodawcy.

Kierowcy, podobnie jak inni zatrudnieni, nie mogą pracować więcej niż przeciętnie 48 godzin na tydzień w przyjętym w firmie okresie rozliczeniowe. Do limitu tego wliczamy godziny nadliczbowych. Znaczy to, że wolno mieć najwyżej osiem nadgodzin w tygodniu. Krępuje ich jednak jeszcze inne ograniczenie. Mianowicie ich tygodniowy czas pracy wolno wydłużyć, ale nigdy nie może przekroczyć 60 godzin. Chodzi, oczywiście, o tydzień mierzony od poniedziałku do niedzieli > patrz komentarz do art. 2. Pracodawca zaplanował kierowcy zatrudnionemu w równoważnym czasie pracy pracę od poniedziałku do piątku po 12 godzin. W tym czasie przepracuje on 60 godzin. Szef nie może mu więc zlecić nadgodzin ani w sobotę, ani w niedzielę. Gdyby to zrobił, naruszyłby przepisy o czasie pracy. - Maksymalny tygodniowy czas pracy wiąże się także z ograniczeniem do 56 godzin tygodniowego czasu prowadzenia pojazdów o masie powyżej 3,5 tony lub dostosowanych do przewozu więcej niż dziewięciu osób (łącznie z kierowcą). Planując im długą jazdę, przełożony skraca jednocześnie w ten sposób liczbę godzin poświęconych na inne czynności wliczane do czasu pracy, np. na załadunek i rozładunek towaru. Pan Stanisław miał jeździć od poniedziałku do soboty po 9 godzin. Według regulaminu pracy obowiązującego u danego przewoźnika codziennie rano kierowca przeznacza 15 minut na obsługę pojazdu. Po zakończonym tygodniu okazało się, że załadunki i rozładunki zajęły mu 5 godzin. Pracodawca naruszył więc przepisy o czasie pracy, bo pan Stanisław pracował ponad 60 godzin, w tym: > jechał 54 godziny (6 dni x 9 godzin jazdy), > obsługiwał pojazd przez 1,5 godziny (6 dni x 15 minut), > załadunek i rozładunek trwał 5 godzin. Daje to łącznie 60,5 godziny faktycznego czasu pracy, a po wliczeniu 15-minutowych przerw - 62 godziny robocze. Ograniczenia te stosujemy także do kierowcy zatrudnionego u więcej niż jednego pracodawcy. Może on jeździć maksymalnie przez 60 godzin w tygodniu. Musi jednak złożyć pracodawcy oświadczenia o dodatkowym zatrudnieniu i jego wymiarze > patrz komentarz do art. 24.

[Przerwy w czasie pracy] 1. Po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin, oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin. Przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie.

2. Przerwy określone w ust. 1 ulegają skróceniu o przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin.

Oprócz 15-minutowej przerwy wliczanej do czasu pracy (art. 6 ust. 3) kierowcy mają prawo do dłuższej przerwy po sześciu godzinach pracy. Wynosi ona przynajmniej: > 30 minut - jeśli liczba godzin pracy w danym dniu nie przekracza dziewięciu godzin, > 45 minut - gdy przekracza dziewięć godzin. Podane przerwy skracamy jednak o 15-minutową obowiązkową przerwę dla kierowców, których dobowy wymiar czasu wynosi minimum sześć godzin. Wystarczy, że pracodawca udzieli 30 lub 45 minut przerwy, z czego 15 minut zaliczy do czasu pracy. Nie dotyczy to jednak przewozów regularnych na trasach do 50 km, gdzie 15-minutowa przerwa śniadaniowa występuje obok podanych przerw w jeździe > patrz komentarz do art. 31 b. - Przerwy w jeździe można udzielić jednorazowo najpóźniej po sześciu kolejnych godzinach pracy. Wolno ją także podzielić na części, ale trwające nie mniej niż 15 minut. Poszczególne odcinki kierowca musi jednak odebrać w trakcie sześciogodzinnej pracy lub bezpośrednio po niej. Regulamin pracy firmy transportowej przewiduje 45 minut przerwy dla kierowców pracujących w danym dniu powyżej 9 godzin. Mogą ją wykorzystać w poszczególnych odcinkach po 15 minut co 3 godziny. Takie postanowienie nie jest prawidłowe. Zatrudniony powinien bowiem odebrać całą przerwę najpóźniej po 6 godzinach pracy. - Przepis określa minimalne długości przerw. Pracodawcy mogą więc w swoich przepisach wewnętrznych przewidzieć dłuższe przerwy w czasie pracy, np. 40 i 60 minut. Z wyjątkiem odcinka 15-minutowego wliczamy je do czasu dyżuru kierowcy > patrz komentarz do art. 9. Prawa do takich przerw nie mają jednak kierowcy wykonujący przewozy regularne na trasach do 50 km > patrz komentarz do art. 22 i 31 b.

[Minimalny odpoczynek] 1. W każdej dobie kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Dobowy odpoczynek, z wyłączeniem odpoczynku kierowców, o których mowa w rozdziale 4 a, może być wykorzystany w pojeździe, jeżeli pojazd znajduje się na postoju i jest wyposażony w miejsce do spania.

2. W każdym tygodniu kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 35 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Tygodniowy nieprzerwany odpoczynek obejmuje odpoczynek dobowy, o którym mowa w ust. 1, przypadający w dniu, w którym kierowca rozpoczął odpoczynek tygodniowy.

3. W przypadkach, o których mowa w art. 20 ust. 2 pkt 1, oraz w przypadku zmiany pory wykonywania pracy przez kierowcę w związku z jego przejściem na inną zmianę zgodnie z ustalonym rozkładem czasu pracy, nieprzerwany tygodniowy okres odpoczynku może obejmować mniejszą liczbę godzin, nie może być jednak krótszy niż 24 godziny.

Kierowcom zapewniamy takie same odpoczynki, jak innym zatrudnionym. Dobowy wynosi minimum 11 godzin, a tygodniowy 35. Kierowcy, do których stosujemy rozporządzenie nr 561/2006 lub umowę AETR, mogą korzystać ze skróconego do dziewięciu godzin odpoczynku dobowego. Nie częściej jednak niż trzy razy w tygodniu. Innym kierowcom nie wolno udzielać skróconego odpoczynku. Kierowcy, z wyjątkiem zatrudnionych w przewozach regularnych na trasach do 50 km, mogą odpoczywać w pojeździe, jeśli auto jest wyposażone w miejsce do spania i znajduje się na postoju. Pod warunkiem jednak, że zgodzą się na taką formę odpoczynku. - Odpoczynek tygodniowy trwa nieprzerwanie 35 godzin, a wynikający z rozporządzenia nr 561/2006 lub umowy AETR - minimum 45 godzin; > patrz komentarz do art. 27. Obejmuje jednak odpoczynek dobowy przypadający w ostatnim dniu pracy przed wykorzystaniem odpoczynku tygodniowego. Przepis nie narzuca terminu jego wykorzystania: na początku, końcu czy też w środku tygodnia. W przewozach regularnych na trasach do 50 km oraz podlegających rozporządzeniu nr 561/2006 lub umowie AETR kierowcy powinni go jednak odbierać najpóźniej po sześciu kolejnych dniach pracy. Inni kierowcy mogą korzystać z odpoczynku tygodniowego w dowolnej części tygodnia. Pozwala to na zaplanowanie im większej liczby dni pracy niż sześć kolejnych. Szoferowi prezesa, prowadzącemu samochód osobowy przystosowany do przewozu 5 osób, wolno zaplanować nawet 10 kolejnych dni roboczych. Pod warunkiem jednak, że: > w tygodniu od 20 do 26 sierpnia wyznaczymy mu 2 dni wolne w poniedziałek i wtorek, 20 i 21 sierpnia, > w tygodniu od 27 sierpnia do 2 września 2 dni wolnego przypadną na sobotę i niedzielę, 1 i 2 września. Dzięki temu kierowca przepracuje 10 kolejnych dni, od 22 do 31 sierpnia, a w każdym tygodniu prawidłowo wykorzysta co najmniej 48 godzin odpoczynku tygodniowego (2 dni wolne). - Od 20 czerwca br. ustawa dopuszcza skracanie odpoczynku tygodniowego kierowcy do minimum 24 godzin, gdy: > nastąpiła zmiana pory wykonywania pracy w związku z przejściem na inną zmianę, zgodnie z ustalonym rozkładem czasu pracy, > sytuacja lub zdarzenie wymaga od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia albo usunięcia awarii. Takiego skrócenia nie trzeba rekompensować, oddając tyle wolnego w późniejszym terminie, o ile skrócono 35-godzinny odpoczynek.

[Równoważny czas pracy] 1. Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym mogą być stosowane rozkłady czasu pracy, w których jest dopuszczalne przedłużenie wymiaru czasu pracy do 10 godzin na dobę, a do pozostałych kierowców do 12 godzin na dobę - w ramach systemu równoważnego czasu pracy.

2. W systemie równoważnego czasu pracy wymiar czasu pracy przedłużony w poszczególnych dniach jest równoważony skróconym czasem pracy w innych dniach lub dniami wolnymi od pracy.

3. Okres rozliczeniowy nie może być dłuższy niż 1 miesiąc, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5.

4. W szczególnie uzasadnionych przypadkach okres rozliczeniowy może być przedłużony, nie więcej jednak niż do 3 miesięcy.

5. Przy pracach uzależnionych od pory roku lub warunków atmosferycznych okres rozliczeniowy może być przedłużony, nie więcej jednak niż do 4 miesięcy.

Wszystkich kierowców wolno zatrudniać w równoważnym systemie czasu pracy. Polega on na wydłużeniu pracy w poszczególne dni i skróceniu kiedy indziej. Wydłużenie zależy od wykonywanego transportu i wynosi: > w transporcie drogowym - do dziesięciu godzin, > w pozostałych przewozach - do 12 godzin (głównie przewozy na potrzeby własne). Równoważny czas pracy jest atrakcyjny dla firm transportowych. Umożliwia manewrowanie liczbą godzin pracy w ciągu dnia, co w praktyce pozwala dostosować ją do zamówień klientów. Jest to jeszcze prostsze w przewozach towarowych, gdzie pracodawca nie musi tworzyć dwutygodniowych rozkładów czasu pracy > patrz komentarz do art. 11. Wystarczy więc, że w momencie otrzymania nowego zlecenia przewozowego wyznaczy kierowcy z dnia na dzień 10 czy 12 godzin pracy. Z kolei później, gdy zleceń będzie mniej, może udzielić dodatkowego dnia wolnego lub wyznaczyć mniej godzin roboczych. Kierowcy nie wolno pracować więcej niż 60 godzin w tygodniu. Zatrudnieni jednak w równoważnym czasie pracy mają też prawo do 11-godzinnego odpoczynku dobowego. Wolno im zatem zaplanować tylko pięć kolejnych 12-godzinnych dni pracy. Nie wchodzą w grę żadne nadgodziny. - Okres rozliczeniowy w równoważnym systemie czasu pracy wynosi, co do zasady, miesiąc. W szczególnie uzasadnionych sytuacjach można go przedłużyć do trzech miesięcy. Dodatkowo w pracach uzależnionych od pór roku lub warunków atmosferycznych jest dopuszczalne wprowadzenie czteromiesięcznego okresu rozliczeniowego. Dotyczy to głównie kierowców zatrudnionych w hotelarstwie, rolnictwie czy budownictwie. Harmonogram został zaplanowany prawidłowo, gdyż: > kierowca w każdej dobie skorzysta z 11-godzinnego odpoczynku, > odpoczynki tygodniowe trwają po minimum 35 godzin, > nie doszło do naruszenia doby pracowniczej, > w pierwszy0m tygodniu praca wynosi 46 godzin, a w drugim 60. Może się zdarzyć, że harmonogram obejmie różne okresy rozliczeniowe i czas pracy w nim zaplanowany trzeba będzie zaliczyć po części do każdego z nich. Dzieje się tak z powodu odmiennego liczenia tygodnia kierowców - od poniedziałku do niedzieli. Gdyby więc np. u pracodawcy stosującego powyższy harmonogram obowiązywał miesięczny okres rozliczeniowy, do czasu pracy w sierpniu zaliczyłby on 42 godziny (od 27 do 31 sierpnia), a we wrześniu resztę, czyli 64 godziny.

[Przerywany czas pracy] 1. Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym może być stosowany, w szczególnie uzasadnionych przypadkach, system przerywanego czasu pracy według z góry ustalonego rozkładu, przewidującego nie więcej niż jedną przerwę w pracy w ciągu doby, trwającą nie dłużej niż 5 godzin. W przypadku gdy kierowca wykonuje przewozy regularne, przerwa może trwać nie dłużej niż 6 godzin, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy nie przekracza 7 godzin.

2. Za czas przerwy, o której mowa w ust. 1, kierowcy przysługuje prawo do wynagrodzenia w wysokości połowy wynagrodzenia, o którym mowa w art. 9 ust. 5; podczas przerwy kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem.

3. Przy ustalaniu rozkładu czasu pracy w systemie przerywanego czasu pracy stosuje się przepisy dotyczące przerw przeznaczonych na odpoczynek, chyba że przerwa przewidziana w ustalonym rozkładzie czasu pracy następuje nie później niż po upływie okresu, po którym kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek.

4. System przerywanego czasu pracy może być stosowany również w przypadku wykonywania niezarobkowego przewozu drogowego - przewozu na potrzeby własne w rozumieniu ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

Przerywany czas pracy możemy wprowadzić: >w przewozach na potrzeby własne bez konieczności realizacji dodatkowych przesłanek, > w transporcie drogowym, ale tylko w szczególnie uzasadnionych sytuacjach. System ten polega na planowaniu pracy kierowcom w dwóch odcinkach w trakcie doby, przedzielonych jedną przerwą trwającą do pięciu godzin, a w przewozach regularnych osób - do sześciu. Kierowca tak zatrudniony może pracować maksymalnie osiem godzin dziennie, by skorzystać z 11 godzin odpoczynku dobowego i pięciogodzinnej przerwy. W przewozach regularnych wartości te wynoszą odpowiednio: najwyżej siedem godzin pracy, 11 godzin odpoczynku i ewentualnie sześć godzin przerwy. Wolno wprowadzić tylko jedną przerwę w ciągu dnia. Jej długość i pora muszą wynikać z ustalonego z góry rozkładu czasu pracy. Podczas przerwy pracownik swobodnie dysponuje swoim czasem. Nie musi przebywać na stanowisku pracy, a szef nie może mu wtedy zlecać dodatkowych zadań. Gdyby to zrobił, zamieniłby przerwę na czas pracy. Kierowca zatrudniony w przerywanym systemie czasu pracy miał tego dnia pracować - zgodnie z rozkładem - od 8 do 12, a następnie od 18 do 22. Podczas przerwy pracodawca kazał mu naprawić samochód kolegi, co zajęło mu godzinę, od 12 do 13. Kierowca pracował faktycznie 9 godzin, mając w tym jedną godzinę nadliczbową. Nadgodzina przypadła jednak od 21 do 22, gdyż ta godzina przekracza 8-godzinną normę dobową. Za czas przerwy kierowca otrzymuje wynagrodzenie nie mniejsze od 50 proc. stawki godzinowej wynikającej z kategorii osobistego zaszeregowania. W harmonogramie zaplanowano 88 godzin pracy rozłożonych na 11 dni, a więc po osiem godzin dziennie. Praca nigdy nie narusza doby pracowniczej, a więc nie ma godzin nadliczbowych i harmonogram jest ułożony prawidłowo. Zatrudnienie kierowcy w przerywanym systemie czasu pracy nie oznacza, że musi on w każdym dniu pracować z przerwą, a więc możliwe jest także zaplanowanie po prostu ośmiogodzinnego dnia pracy bez przerwy (14, 15, 20 i 21 września). Przerwa w każdym dniu waha się od dwu do pięciu godzin, a więc jest także prawidłowej długości. Długość poszczególnych odcinków pracy przed i po przerwie nie jest regulowana przepisami, a więc w tym zakresie pracodawca ma dowolność. Dlatego możliwe jest zaplanowanie ich w sposób następujący: > 4 godziny + 4 godziny, > 5 godzin + 3 godziny, > 6 godzin + 2 godziny itp. Ich suma nie może przekroczyć osiem godzin . - Zatrudnienie kierowcy w przerywanym systemie czasu pracy nie oznacza jednak, że nie stosujemy już do niego przepisów o przerwach przeznaczonych na odpoczynek (przerw w czasie pracy i w prowadzeniu pojazdu). Wyjątek dotyczy przerwy wynikającej z przerywanego systemu czasu pracy pokrywającej się z przerwą na odpoczynek. Kierowca tira o masie powyżej 3,5 tony, zatrudniony w przerywanym systemie czasu pracy, miał zaplanowaną - zgodnie z rozkładem - pracę od 7 do 12 i następnie od 15 do 19. Po 4,5 godzinie prowadzenia powinien wykorzystać 45 minut przerwy w jeździe. Przerwa wynikająca z przerywanego systemu czasu pracy przypada dopiero po 5 godzinach pracy, a więc za późno. Oznacza to, że po 4,5 godzinie prowadzenia pojazdu kierowca musi odebrać przerwę w jeździe niezależnie od późniejszej przerwy wynikającej z przerywanego systemu czasu pracy. Gdyby jednak przerwa wynikająca z systemu przerywanego zaplanowana była po 4 godzinach, to byłaby ona jedyną przerwą w tym dniu.

[Zadaniowy czas pracy] Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym może być stosowany, w przypadkach uzasadnionych rodzajem wykonywanych przewozów lub ich szczególną organizacją, zadaniowy czas pracy, w którym zadania przewozowe ustala pracodawca w takim wymiarze, aby mogły być wykonane w ramach czasu pracy określonego w art. 11 oraz z uwzględnieniem przepisów dotyczących przerw przeznaczonych na odpoczynek i okresów odpoczynku. Rozkład czasu pracy w okresie wykonywania danego zadania przewozowego ustala kierowca.

Przewoźnicy mogą zatrudniać w zadaniowym czasie pracy tylko kierowców wykonujących przewozy w ramach transportu drogowego > patrz komentarz do art. 2. System ten wolno jednak stosować, gdy jest to uzasadnione rodzajem wykonywanych przewozów lub ich szczególną organizacją. Polega na tym, że pracodawca ustala tylko zadania przewozowe dla kierowcy, nie planując jednocześnie jego rozkładu czasu pracy. Ten ostatni kierowca określa samodzielnie w trakcie wykonywania danego zadania przewozowego. Zadania trzeba ustalić tak, by ich wykonanie było możliwe w ramach ośmiu godzin dziennie i przeciętnie 40 na tydzień przy zachowaniu przepisów o przerwach i odpoczynkach. Przydzielenie zadań kierowcy jest niezbędnym elementem zadaniowego czasu pracy. Cechy takiej nie wykazuje jednak zakres obowiązków stworzony dla zajmowanego przez niego stanowiska, który ma zazwyczaj ogólny charakter (wyrok SN z 15 listopada 2006 r., I PK 117/06). Zdaniem SN stosowanie zadaniowego czasu pracy wymaga od pracodawcy udokumentowania, że powierzał on pracownikowi zadania możliwe do wykonania w ciągu ośmiu godzin na dobę i przeciętnie 40 tygodniowo w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy (wyrok SN z 15 marca 2006 r., II PK 165/05). Pracodawca przydzielił kierowcy zatrudnionemu w zadaniowym czasie pracy w transporcie międzynarodowym na miesiąc pracę cztery przewozy na trasie Warszawa - Madryt. Pracownik może wykonać kolejne przewozy w wybranych przez siebie terminach. Jeśli czas wykonywanych przewozów będzie dłuższy niż wynikający z norm określonych w art. 11 ustawy, to kierowca będzie mógł dochodzić wynagrodzenia za godziny nadliczbowe. - Zatrudnianie kierowców w zadaniowym systemie czasu pracy nie zwalnia firm z obowiązku ewidencjonowania godzin pracy. Co więcej, muszą one prowadzić pełną ewidencję. Po zakończeniu okresu rozliczeniowego trzeba też rozliczyć godziny nadliczbowe. Zgodnie bowiem ze stanowiskiem Sądu Najwyższego samo nazwanie czasu pracy "zadaniowym" nie wyłącza automatycznie stosowania przepisów o nadgodzinach. Dodatkowo SN przyjmuje, że zlecanie zadań, których wykonanie w "normalnym" czasie pracy jest niemożliwe, należy potraktować jako równoznaczne z poleceniem świadczenia pracy godzinach nadliczbowych (wyrok SN z 4 sierpnia 1999 r., I PKN 181/99). System zadaniowego czasu pracy nie jest więc zbyt praktyczny przy zatrudnianiu kierowców. Pracodawcy muszą bowiem tworzyć dodatkowe dokumenty, powierzając im zadania. Pamiętajmy też, że od 20 czerwca br. pracodawcy nie mają już obowiązku tworzenia rozkładów czasu pracy na dwa tygodnie w przewozach towarowych, co w praktyce było często przyczyną zmiany systemu czasu pracy na zadaniowy.

[Wprowadzanie systemów i rozkładu czasu pracy] 1. Systemy i rozkłady czasu pracy oraz przyjęte okresy rozliczeniowe czasu pracy ustala się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy.

2. Pracodawca, u którego nie działa zakładowa organizacja związkowa, a także pracodawca, u którego zakładowa organizacja związkowa nie wyraża zgody na ustalenie lub zmianę systemów i rozkładów czasu pracy oraz okresów rozliczeniowych czasu pracy, może stosować okresy rozliczeniowe określone w art. 15 ust. 3 - 5 po uprzednim zawiadomieniu właściwego inspektora pracy.

3. System przerywanego czasu pracy, o którym mowa w art. 16, wprowadza się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy, a u pracodawcy, u którego nie działa zakładowa organizacja związkowa - w umowie o pracę.

Podstawowe informacje o czasie pracy kierowców firma transportowa powinna zawrzeć w regulaminie pracy lub układzie zbiorowym, a zatrudniająca do 19 osób - w specjalnym obwieszczeniu. Bez względu na to, o jaki dokument chodzi, należy w nim zamieścić co najmniej: > stosowane systemy czasu pracy, > długość okresów rozliczeniowych, w których pracują kierowcy, > stosowany rozkład czasu pracy. Zatrudniając kierowców, pracodawca ma do wyboru pięć systemów czasu pracy. Nie musi się decydować na jeden z nich, jeśli wykonuje różnego rodzaju przewozy. Możliwe jest bowiem zastosowanie w jednej firmie kilku systemów. W takiej jednak sytuacji trzeba w akcie wewnątrzzakładowym, z którego wynikają te systemy, podzielić pracowników na grupy i przyporządkować do poszczególnych systemów. W razie kontroli inspektor pracy musi przecież wiedzieć, w jakim systemie czasu pracy jest zatrudniony dany kierowca, ma to bowiem wpływ m.in. na sposób rozliczania jego czasu pracy. Firma transportowa wykonuje przewozy osób zarówno o charakterze regularnym, jak też inne, np. turystyczne. Z regulaminu pracy wynikają trzy systemy czasu pracy dla kierowców: > wykonujących przewozy regularne o trasach do 50 km (w komunikacji miejskiej) - przerywany, > wykonujący przewozy regularne na trasach powyżej 50 km - podstawowy, > pozostali, np. zatrudniani w przewozach turystycznych - równoważny. Takie działanie pracodawcy jest dopuszczalne i prawidłowe, bo kierowcy są podzieleni według jasnego kryterium i nie ma problemu z wskazaniem, w jakim systemie czasu pracują. - Okresy rozliczeniowe to odcinki czasu mierzone w tygodniach lub miesiącach, które służą dwóm celom - określeniu wymiaru czasu pracy kierowcy oraz rozliczeniu godzin nadliczbowych z tytułu przekroczenia normy średniotygodniowej. Długość okresu rozliczeniowego jest wprost powiązana z systemami czasu pracy, w których są zatrudnieni kierowcy. Ustawa określa jedynie okresy maksymalne. Przewoźnik może więc wprowadzić krótsze. Komentowany przepis przewiduje również specyficzny tryb wprowadzania przedłużonych do trzech lub czterech miesięcy okresów rozliczeniowych w systemie równoważnego czasu pracy. Jest to możliwe, gdy: > u pracodawcy nie działają związki zawodowe, > związki nie wyrażają zgody na wydłużenie okresów rozliczeniowych. W takich sytuacjach przedsiębiorcy wolno wydłużyć okres rozliczeniowy po uprzednim zawiadomieniu właściwego inspektora pracy. Zawiadomienie takie jest jedynie notyfikacją, a więc PIP nie wydaje w tym zakresie żadnego postanowienia czy decyzji, tylko przyjmuje dany fakt do wiadomości, rejestrując daną informację. W przyszłości może ją ewentualnie wykorzystać w swojej działalności. - W rozkładzie czasu pracy ustalamy dni pracy i wolne, pory wykonywania prac, pracę zmianową i ewentualnie przerwy. Jest to ramowy plan pracy firmy, a jego uszczegółowieniem są rozkłady ustalane dla poszczególnych kierowców na konkretne okresy > patrz komentarz do art. 11. - Przerywany czas pracy wprowadzamy w specyficzny sposób. Może on wynikać z układu zbiorowego lub z regulaminu pracy, ale nie z obwieszczenia o czasie pracy. Pracodawcy bez związków muszą negocjować jego wdrożenie z pracownikami, gdyż wtedy wolno go stosować jedynie na podstawie indywidualnych angaży. Co ważne, dotyczy to także firm, gdzie nie działają związki, a regulaminy pracy wydane są samodzielnie przez pracodawców.

[Mieszany czas pracy] W uzasadnionych przypadkach w ramach systemu równoważnego czasu pracy, o którym mowa w art. 15, dopuszcza się stosowanie przerywanego czasu pracy określonego w art. 16, według z góry ustalonego rozkładu czasu pracy oraz z uwzględnieniem przepisów o obowiązkowym dobowym odpoczynku; rozkład czasu pracy powinien obejmować okres co najmniej miesiąca.

Wolno zatrudniać kierowców w mieszanym systemie czasu pracy, łącząc elementy systemu przerywanego z równoważnym. Nie można takim systemem objąć jednak zwykłego pracownia, co wynika z art. 139 kodeksu pracy. System mieszany możemy stosować w uzasadnionych sytuacjach, pod warunkiem opracowania z góry ustalonego rozkładu opiewającego przynajmniej na miesiąc. Rozkład powinien uwzględniać przepisy o obowiązkowym odpoczynku dobowym, wynoszącym 11 godzin lub ewentualnie dziewięć. System równoważny łączymy z przerywanym na dwa sposoby. Po pierwsze: jest dopuszczalne zaplanowanie pracy w niektóre dni w równoważnym czasie pracy, czyli dłuższej niż osiem godzin, a w inne dni w wymiarze ośmiu godzin, ale z przerwą. Po drugie: nic nie stoi na przeszkodzie, by jednego dnia wyznaczyć dziesięć godzin pracy z trzygodzinną przerwą. Zatrudniony pracuje: > w pierwszym tygodniu (od 3 do 9 września) w równoważnym systemie przez 47 godzin, > w drugim (od 10 do 16 września) w przerywanym systemie przez 40 godzin, > w trzecim (od 17 do 23 września) codziennie po osiem godzin, a w sumie przez 24 godziny, > w czwartym jednocześnie w przerywanym i równoważnym systemie, razem przez 49 godzin. W sumie kierowca przepracuje 160 godzin, a więc dokładnie tyle, ile powinien (tyle wynosi bowiem wymiar czasu pracy we wrześniu). Czas pracy jest rozłożony nierównomiernie w poszczególnych tygodniach, ale nigdy nie przekracza 60 godzin. Został więc zaplanowany prawidłowo. W żadnym dniu nie doszło też do naruszenia doby pracowniczej, a kierowca ma zawsze zagwarantowany 11-godzinny odpoczynek dobowy.

[Godziny nadliczbowe] 1. Praca wykonywana ponad obowiązujące pracownika normy czasu pracy, a także praca wykonywana ponad dobowy przedłużony wymiar czasu pracy, wynikający z obowiązującego kierowcę systemu i rozkładu czasu pracy, stanowi pracę w godzinach nadliczbowych.

2. Praca w godzinach nadliczbowych jest dopuszczalna w razie:

1) sytuacji i zdarzeń wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia albo usunięcia awarii;

2) szczególnych potrzeb pracodawcy.

3. Liczba godzin nadliczbowych przepracowanych przez kierowcę w związku z okolicznościami określonymi w ust. 2 pkt 2 nie może przekroczyć 260 godzin w roku kalendarzowym.

4. W układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w umowie o pracę, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy, można ustalić inną liczbę godzin nadliczbowych w roku kalendarzowym niż określona w ust. 3, z zastrzeżeniem art. 12.

Kierowca pracuje w nadgodzinach, jeśli pracuje powyżej: >norm czasu pracy - ośmiogodzinnej dobowej lub 40-godzinnej tygodniowej, > przedłużonego dobowego wymiaru czasu pracy wynikającego z obowiązującego go systemu i rozkładu czasu pracy, czyli wymiaru dłuższego niż 8 godzin, który u kierowców może trwać 9, 10, 11 lub 12 godzin > patrz komentarz do art. 15. Praca w godzinach nadliczbowych jest dopuszczalna w stosunku do pozostałych pracowników, czyli gdy zachodzi konieczność podjęcia działań dla ochrony życia, zdrowia ludzkiego, mienia lub do usunięcia awarii albo w razie zaistnienia szczególnych potrzeb pracodawcy. - Ustawa nie reguluje kwestii rekompensaty za pracę kierowcy w godzinach nadliczbowych. Stosujemy więc kodeks pracy, a zwłaszcza art. 151

1

- 151

3

, 151

6

, 151

11

. Ustawa przewiduje jednak wyższy niż w kodeksie limit godzin nadliczbowych wynikających ze szczególnych potrzeb pracodawcy. Wynosi bowiem 260 godzin (kodeks określa 150 godzin). Można go podwyższyć w: > układzie zbiorowym, > regulaminie pracy, > indywidualnych umowach o pracę, jeśli firma nie jest objęta układem zbiorowym i zatrudnia do 19 pracowników (nie ma obowiązku wydania regulaminu pracy). Maksymalna wysokość limitu nadgodzin to 416 godzin w roku kalendarzowym, gdyż zgodnie z art. 12 ustawy w tygodniu danego okresu rozliczeniowego może przypadać średnio po osiem nadgodzin. Skoro w roku są 52 tygodnie, to liczba nadgodzin wynosi nie więcej niż: 52 tygodnie razy 8 godzin.

[Ograniczenie pracy w nocy] W przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej przez co najmniej 4 godziny, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie.

Kierowcy zatrudnieni w porze nocnej przez minimum cztery godziny nie mogą podczas tej doby pracować więcej niż dziesięć godzin. Pora nocna to kolejne osiem godzin między 21 i 7 rano, ustalone przez pracodawcę w regulaminie pracy albo w informacjach przekazywanych pracownikom w ciągu siedmiu dni od zawarcia umowy o pracę. Omawiany przepis ogranicza możliwości planowania pracy kierowcom zatrudnionym w równoważnym systemie. W dniach, kiedy przypadną im cztery godziny pracy w nocy, nie wolno im wyznaczyć 11 czy 12 godzin pracy. Limituje on też pracę w godzinach nadliczbowych. Jeśli bowiem kierowca przepracuje zaplanowane dziesięć godzin, w tym cztery w nocy, to nie można mu już zlecić nadgodzin. W trakcie kontroli inspektor pracy bardzo łatwo może sprawdzić przestrzeganie powyższego zakazu. Wystarczy, że porówna dwie rubryki ewidencji czasu pracy - godziny nocne i faktyczny (łączny) czas pracy w tej dobie. Jeśli w rubryce dotyczącej pracy w nocy figurują cztery godziny lub więcej, to pojawienie się w rubryce faktycznego czasu pracy liczby większej niż 10 oznacza naruszenie przepisów o czasie pracy. Stanowi ono wykroczenie przeciwko prawom pracownika zagrożone grzywną.

[Wyłączenia stosowania przepisów] Przepisy art. 12 ust. 2 i 3, art. 13, art. 21 oraz art. 24 pkt 2 nie mają zastosowania do kierowców prowadzących pojazdy wymienione w art. 29 ustawy w art. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz w art. 2 ust. 2 lit. b umowy AETR.

Co do zasady, rozporządzenie nr 561/2006 oraz umowa AETR dotyczą pojazdów o masie powyżej 3,5 tony lub przystosowanych do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą. Są jednak wyłączenia spod zakresu ich stosowania obowiązujące w całej UE albo w poszczególnych państwach. Do pracodawcy zajmującego się jednym rodzajem przewozów wyłączonych spod działania rozporządzenia czy umowy nie stosuje także części ustawy, a mianowicie: > maksymalnego ograniczenia czasu pracy do 60 godzin tygodniowo (art. 12 ust. 2 i 3), > przerw 30- lub 45-minutowych w czasie pracy (art. 13), > ograniczenia liczby godzin pracy w danej dobie do dziesięciu godzin, jeśli kierowca pracował w porze nocnej minimum cztery godziny (art. 21), > wymogu przedstawiania pracodawcy oświadczenia o pozostawaniu w dodatkowym zatrudnieniu (art. 24 pkt 2). - Do wykluczonych obligatoryjnie na terenie całej Unii na podstawie rozporządzenia nr 561/2006 należą przewozy drogowe pojazdami: > używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km, np. komunikacja miejska i podmiejska, > o dopuszczalnej maksymalnej prędkości nieprzekraczającej 40 km/h, > będącymi własnością sił zbrojnych, służb obrony cywilnej, straży pożarnej i sił odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego lub wynajmowanych przez nie bez kierowcy - gdy przewóz wykonywany jest w związku z zadaniami powierzonymi tym służbom i pozostaje pod ich kontrolą, > używanymi w razie wypadków lub do prowadzenia działań ratunkowych, w tym w niezarobkowym przewozie pomocy humanitarnej, > specjalistycznymi do celów medycznych, > specjalistycznymi pomocy drogowej poruszającymi się w promieniu 100 km od swojej bazy, > poddawanymi próbom drogowym do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji oraz pojazdami nowymi lub przebudowanymi, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu, lub > lub ich zespołami o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony używanymi do niezarobkowego przewozu rzeczy, > użytkowymi o statusie pojazdów zabytkowych według przepisów danego państwa członkowskiego, w których są wykorzystywane do niezarobkowych przewozów osób i rzeczy. - Polska zdecydowała się ponadto na honorowanie wszystkich dopuszczalnych wyłączeń fakultatywnych wymienionych w art. 13 rozporządzenia nr 561/2006 - patrz komentarz do art. 29. - Obligatoryjnie wyłączone zostały w świetle umowy AETR przewozy wykonywane pojazdami: > przeznaczonymi do przewozu towarów, których dopuszczalna masa całkowita łącznie z przyczepami lub naczepami nie przekracza 3,5 tony, > do przewozu pasażerów, które ze względu na typ konstrukcyjny i wyposażenie nadają się do przewozu najwyżej dziewięciu osób łącznie z kierowcą i są do tego celu przeznaczone, > do przewozu pasażerów w usługach regularnych, których droga przebiegu nie przekracza 50 kilometrów, > których maksymalna prędkość dopuszczalna nie przekracza 30 kilometrów na godzinę, > przeznaczonymi dla lub podlegającymi kontroli sił zbrojnych, służb obrony cywilnej, pożarniczych i sił odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego, > dla usług kanalizacyjnych, ochrony przeciwpowodziowej, wodociągowych, gazowniczych i energetycznych, zarządów dróg, usług oczyszczania, telegraficznych, przewozu artykułów pocztowych, transmisji radiowej, usług telewizyjnych oraz związanych z wykrywaniem nadajników lub odbiorników radiowych lub telewizyjnych, > używanymi w stanach nadzwyczajnych lub przeznaczonymi do zadań ratownictwa, > wyspecjalizowanymi do zadań medycznych, > przewożącymi wyposażenie cyrkowe i wesołych miasteczek, > wyspecjalizowanymi pomocy technicznej, > przechodzącymi próby drogowe w celach ulepszeń technicznych, naprawczych lub utrzymania oraz nowymi bądź przebudowanymi, które jeszcze nie weszły do ruchu, > używanymi do niehandlowych przewozów dóbr w celach prywatnych, > do odbioru mleka w gospodarstwach rolnych lub odwożącymi do tych gospodarstw pojemniki na mleko bądź produkty mleczne przeznaczone do karmienia bydła.

[Odstępstwa na korzyść pracowników] W zakresie norm określających czas pracy, obowiązkowe przerwy przeznaczone na odpoczynek w czasie dnia pracy oraz odpoczynek dobowy i tygodniowy, układy zbiorowe pracy mogą przewidywać wyższe normy minimalne oraz niższe normy maksymalne, niż przewiduje to ustawa.

Przepis potwierdza ogólną zasadę wynikającą z kodeksu pracy, zgodnie z którą przepisy wewnątrzzakładowe (układy zbiorowe, regulaminy) nie mogą być mniej korzystne dla pracowników niż przepisy kodeksowe. Podobnie jest z ustawą określającą minimum uprawnień dla kierowców. W układach zbiorowych wolno wprowadzać regulacje korzystniejsze. Dotyczy to przerw przeznaczonych na odpoczynek oraz odpoczynków dobowych i tygodniowych. Pracodawca może więc przyjąć wyższe normy minimalne, czyli np. 60-minutowe przerwy w czasie pracy, 12-godzinny odpoczynek dobowy czy 48-godzinny tygodniowy. Z kolei w przypadku norm czasu pracy możliwe jest wprowadzenie w firmach niższych norm maksymalnych, tzn. przykładowo siedmiogodzinnej normy dobowej czy 38-godzinnej tygodniowej. Obowiązki pracodawcy

[Obowiązki pracodawcy] Pracodawca jest obowiązany:

1) poinformować kierowców o obowiązujących ich przepisach z zakresu czasu pracy, w sposób przyjęty u danego pracodawcy oraz

2) uzyskać od kierowcy oświadczenie na piśmie o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy.

Ustawa nakłada na pracodawców dwa dodatkowe obowiązki w zakresie dokumentacji pracowniczej. Po pierwsze: muszą poinformować każdego kierowcę o obowiązujących go przepisach o czasie pracy. Nie trzeba jednak sporządzać indywidualnych, imiennych informacji i włączać ich do akt osobowych. Ustawa pozwala spełnić ten obowiązek w sposób przyjęty w firmie, np. podając ogłoszenie na tablicy, w intranecie czy też puszczając obiegiem za pisemnym potwierdzeniem. Warto mieć jednak dowód zapoznania się przez kierowcę z taką informacją, gdyż jest to jeden z elementów sprawdzanych przez inspektorów pracy w trakcie kontroli. - Ustawa nie wymienia obowiązkowych elementów informacji. Mówi jedynie, że ma to być informacja o przepisach dotyczących czasu pracy obowiązujących kierowcę. Firma nie wykpi się więc z tego zobowiązania, wręczając zatrudnionemu ksero niniejszej ustawy. Musi dołożyć trochę trudu i wybrać te przepisy, które mają zastosowanie dodanego kierowcy. Chodzi głównie o system czasu pracy, gdyż jest możliwe zatrudnianie kierowców w jednym z pięciu systemów czasu pracy > patrz komentarze do art. 11, 15, 16, 17, 19. Podobnie jest z rozdziałem 4 a ustawy, który dotyczy wyłącznie kierowców wykonujących przewozy regularne na trasach do 50 km. Jeśli kierowcy prowadzą pojazdy podlegające pod rozporządzenie nr 561/2006, w informacji powinny się znaleźć kwestie dotyczące czasu prowadzenia, przerw i odpoczynków. Najlepiej w takiej sytuacji podzielić informację na dwie części: jedna o czasie prowadzenia, druga o czasie pracy. Spółka zatrudnia 30 kierowców, w tym 25 pracuje w działach transportu krajowego i międzynarodowego, prowadząc pojazdy ciężarowe o masie 12 ton, a pięciu pozostałych - pojazdy osobowe przeznaczone do obsługi zarządu firmy. Informacje dla kierowców z pierwszej grupy powinny podawać przepisy zarówno z ustawy, jak i z rozporządzenia, a z drugiej - tylko z ustawy. - Drugim obowiązkiem jest odbieranie od kierowców oświadczeń o dodatkowym zatrudnieniu u innego pracodawcy. Oprócz tego w oświadczeniu kierowca powinien wskazać rozmiar dodatkowego zatrudnienia (1/2, 1/3 czy 1/4 etatu). Dotyczy to każdego dodatkowego zatrudnienia, a nie tylko na stanowisku kierowcy. Kierowca musi więc ujawnić szefowi, że dorabia jako np. mechanik, magazynier czy sprzedawca. Przepis mówi o oświadczeniu o dodatkowym zatrudnieniu lub o niepozostawaniu w zatrudnieniu. Dotyczy więc jedynie zatrudnienia na podstawie stosunku pracy. Kierowca nie musi zatem zgłaszać dodatkowego zajęcia na zlecenie, umowę o dzieło czy w ramach działalności gospodarczej. - Oświadczenie ma umożliwić pracodawcom przestrzeganie maksymalnego 60-godzinnego czasu pracy, obowiązującego kierowcę bez względu na liczbę podmiotów go zatrudniających. Nie jest to jednak zadanie łatwe. Z oświadczenia kierowcy o dodatkowej połówce etatu nie wynika bowiem, ile godzin pracuje tam w poszczególnych tygodniach. Praca na pół etatu nie oznacza przecież, że kierowca pracuje w każdym tygodniu po 20 godzin. Macierzysty pracodawca może więc nieświadomie naruszyć przepisy, jeśli zaplanuje kierowcy więcej niż 40 godzin tygodniowo. By nie doszło do nieprawidłowości, zatrudniający powinien - oprócz oświadczenia - dostać rozkład czasu pracy kierowcy w innym zakładzie. Nie może go jednak żądać -w przewozach towarowych od 20 czerwca 2007 r. w ogóle nie trzeba tworzyć rozkładów czasu pracy; > patrz komentarz do art. 11. - Oświadczenia nie muszą składać kierowcy wykonujący przewozy niepodlegające rozporządzeniu nr 561/2006 lub umowie AETR> patrz komentarz do art. 22. Dotyczy to m.in. wykonujących przewozy regularne na trasach do 50 km. Dla podmiotów ich zatrudniających to znaczne utrudnienie > patrz komentarz do art. 31 d.

[Ewidencja czasu pracy] 1. Ewidencję czasu pracy, o której mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 2981 ustawy z 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy, pracodawca prowadzi dla kierowców, niezależnie od stosowanego systemu czasu pracy i sposobu wynagradzania za godziny nadliczbowe i za pracę w porze nocnej, w rozliczeniu dobowym, tygodniowym i przyjętym okresie rozliczeniowym.

2. Ewidencję czasu pracy, o której mowa w ust. 1, pracodawca udostępnia kierowcy na jego wniosek.

Ewidencję czasu pracy kierowcy firma prowadzi tak jak dla każdego innego pracownika na indywidualnej karcie. Państwowa Inspekcja Pracy dopuszcza sporządzenie jej w formie elektronicznej, o ile istnieje możliwość wydruku za wskazany przez inspektora okres. Pracodawca musi prowadzić pełną ewidencję dla każdego kierowcy, niezależnie od stosowanego systemu czasu pracy i sposobu wynagradzania za godziny nadliczbowe czy pracę w nocy. W formie uproszczonej wolno prowadzić ewidencję czasu pracy tylko dla zwykłych pracowników. Dotyczy to zatrudnionych w zadaniowym czasie pracy oraz otrzymujących ryczałt za godziny nadliczbowe lub za pracę w nocy (nie trzeba ewidencjonować godzin ich pracy). Wystarczy tu jedynie wskazać dni pracy i wolne z rozróżnieniem ich przyczyn. Ewidencja kierowców zawsze musi zawierać godziny pracy w poszczególnych dniach, a dodatkowo należy ją prowadzić w rozliczeniu dobowym, tygodniowym i dla przyjętego okresu rozliczeniowego. Ewidencja prowadzących pojazdy wyposażone w tachografy analogowe lub cyfrowe ma się przy tym zgadzać się z odczytami urządzeń rejestrujących czas prowadzenia. Inspektorzy pracy mogą bowiem sprawdzać także wykresówki czy wydruki z tachografów cyfrowych. W razie rozbieżności między nimi a ewidencją zachodzi podejrzenie fałszowania ewidencji. A to jest przestępstwem wynikającym z art.270 kodeksu karnego. Kontroler musi wtedy zawiadomić prokuraturę o podejrzeniu popełnienia przestępstwa.

[Warunki wynagradzania] Warunki wynagradzania kierowców nie mogą przewidywać składników wynagrodzenia, których wysokość jest uzależniona od liczby przejechanych kilometrów lub ilości przewiezionego ładunku, jeżeli ich stosowanie mogłoby zagrażać bezpieczeństwu na drogach lub zachęcać do naruszania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Zakaz nie jest bezwzględny, a oceny przesłanek dopuszczających uzależnienie wynagrodzenia np. od przejechanych kilometrów dokonują instytucje kontrolne oraz sądy w razie ewentualnych sporów między kierowcami a firmami transportowymi.

Zasady stosowania norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerw wprowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku określonych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 oraz umową AETR.

[Stosowania rozporządzenia i umowy AETR] 1. Okresy przerw w prowadzeniu pojazdu, o których mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i wart. 7 ust. 1 i 2 umowy AETR, zalicza się do czasu dyżuru, o którym mowa w art. 9.

2. Okresy odpoczynku, o których mowa w art. 8 ust. 2 i 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i wart. 8 ust. 1, 2 i 7 umowy AETR, nie mogą być traktowane jak czas dyżuru, o którym mowa w art. 9.

3. Okresy przerw w prowadzeniu pojazdu, o których mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i wart. 7 ust. 1 i 2 umowy AETR, w części obejmującej 15 minut, wlicza się do czasu pracy kierowcy, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin.

4. Do kierowców, którzy wykorzystali przerwy wprowadzeniu pojazdu przeznaczone na odpoczynek, zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i art. 7 ust. 1 i 2 umowy AETR, nie stosuje się przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1.

5. Do kierowców, którzy wykorzystali okres odpoczynku, o którym mowa w art. 8 ust. 1 - 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i wart. 8 ust. 1 - 3 umowy AETR, nie stosuje się odpoczynku, o którym mowa w art. 14.

Przepis rozstrzyga kolizje między ustawą a rozporządzeniem nr 561/2006 czy umową AETR. Dotyczy dwóch kwestii, które są odmiennie uregulowane w ustawie i wspomnianych przepisach międzynarodowych, a mianowicie przerw i odpoczynków. Jeśli chodzi o przerwy, to: > kierowca, który wykorzystał przerwę w jeździe, nie ma już prawa do przerw z art. 13 ustawy (na odpoczynek), > przerwę w jeździe wliczamy do czasu dyżuru, > przerwę w jeździe pomniejszamy o 15 minut przerwy wliczanej do czasu pracy, jeśli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi minimum sześć godzin. Kierowca prowadził pojazd przez maksymalną liczbę godzin, czyli przez dziesięć. Jechał 4,5 godziny, po czym miał 45 minut przerwy, znowu jechał 4,5 godziny i odpoczywał 45 minut, a potem jechał godzinę. Nie ma on już prawa do 45-minutowej przerwy w czasie pracy, a wymienione przerwy zaliczamy mu na poczet dyżuru, z wyjątkiem 15 minut, które stanowią czas pracy. Z 90 minut przerw 15 minut to czas pracy, a 75 minut - dyżuru - Komentowany przepis nie rozstrzyga, jak wynagradzać taki dyżur. Odsyła w tym zakresie do art. 9, nie wskazując jednocześnie jego ustępu. Ustawa reguluje tymczasem dwa rodzaje dyżuru, które są różnie opłacane: jeden stawką godzinową, a drugi minimum 50-proc. stawką godzinową. Omawiany dyżur należy -moim zdaniem -zakwalifikować do tzw. dyżuru 50 proc., gdyż w taki sam sposób ustawa traktuje przerwy w czasie pracy określone w art. 13. - Odpoczynków wykorzystywanych zgodnie z przepisami międzynarodowymi nie można zaliczyć do czasu dyżuru. Kierowcy, który odbierze odpoczynek wynikający z rozporządzenia nr 561/2006 albo umowy AETR, nie przysługuje już odpoczynek z ustawy.

skreślony

Do 20 czerwca br. artykuł ten pozwalał nadawanie kierowcom w przewozach regularnych 30-minutowej przerwy (a nie 45-minutowej) po maksymalnie 4,5 godzinie jazdy. Zastosowanie 30-minutowej było możliwe, jeśli: > nie zakłócało miejskiego ruchu ulicznego, > kierowca wcześniej nie mógł wykorzystać pozostałych 15 minut przerwy w ciągu 4,5 godziny prowadzenia. Obecnie kwestie te określa art. 31 b ustawy. Dotyczą one jednak tylko przewozów regularnych wykonywanych na trasach do 50 km, a więc przede wszystkim komunikacji miejskiej i podmiejskiej. Znaczy to, że w przewozach regularnych na dłuższych trasach niż 50 km przerwa musi trwać przynajmniej 45 minut zgodnie z rozporządzeniem nr 561/2006.

[Wyłączenia ze stosowania przepisów europejskich] 1. Na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej kategorie pojazdów, o których mowa w art. 13 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, wyłącza się ze stosowania art. 5 - 9 tego rozporządzenia. 2. Kategorie pojazdów, o których mowa w ust. 1, wyłączone są z zakresu stosowania rozporządzenia (EWG) nr 3821/85.

Rozporządzenie nr 561/2006 zawiera dwa rodzaje wyłączeń przewozowych, do których nie stosujemy jego przepisów. Wyłączenia obligatoryjne (art.3 rozporządzenia) obowiązują w takim samym zakresie we wszystkich państwach Unii > patrz komentarz do Art.22. O przyjęciu wyłączeń tzw. fakultatywnych (art. 13 rozporządzenia) decydują samodzielnie poszczególne kraje. Polska wprowadziła u siebie wszystkie dopuszczalne wyłączenia. - Artykułów 5 - 9 rozporządzenia nr 561/2006 nie stosujemy w Polsce do przewozów wykonywanych pojazdami: > będącymi własnością organów publicznych lub wynajmowanymi przez nie bez kierowcy w celu wykonywania przewozów drogowych, które nie stanowią konkurencji dla prywatnych przedsiębiorstw, > używanymi lub wynajmowanymi bez kierowcy przez przedsiębiorstwa rolnicze, ogrodnicze, leśne, gospodarstwa rolne lub rybackie do przewozu rzeczy w ramach własnej działalności gospodarczej w promieniu do 100 km od bazy przedsiębiorstwa, oraz > ciągnikami rolniczymi i leśnymi używanymi w działalności rolniczej lub leśnej w promieniu do 100 km od bazy przedsiębiorstwa, które jest właścicielem lub użytkownikiem takiego pojazdu, lub > zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony używanymi przez operatorów świadczących usługi pocztowe oraz w razie przewozu materiałów, sprzętu lub urządzeń służących kierowcy w trakcie pracy; dotyczy to jednak tylko przewozów wykonywanych w promieniu 50 km od bazy przedsiębiorstwa, niestanowiących głównego zajęcia kierowcy, > poruszającymi się wyłącznie po wyspach o powierzchni nieprzekraczającej 2300 km kw. w strefach, które nie są połączone z resztą terytorium kraju mostem, brodem lub tunelem przeznaczonym dla pojazdów silnikowych, > używanymi do przewozu rzeczy w promieniu 50 km od bazy przedsiębiorstwa, z napędem na gaz ziemny lub ciekły, albo z napędem elektrycznym o dopuszczalnej masie całkowitej wraz z przyczepami lub naczepami nieprzekraczającej 7,5 tony, > używanymi do nauki jazdy i egzaminów w celu uzyskania prawa jazdy lub świadectwa kwalifikacji zawodowych, pod warunkiem że nie używa się ich do zarobkowego przewozu rzeczy lub osób, > używanymi w związku z odprowadzaniem ścieków, ochroną przeciwpowodziową, konserwacją urządzeń zaopatrujących w wodę, gaz i elektryczność, utrzymaniem i kontrolą dróg, zbieraniem odpadów z gospodarstw domowych i ich wywozem, usługami telegraficznymi i telefonicznymi, nadawaniem programów radiowych i telewizyjnych oraz wykrywaniem nadajników lub odbiorników radiowych lub telewizyjnych, > wyposażonymi w 10 - 17 miejsc siedzących, używanymi wyłącznie do niezarobkowego przewozu osób, > specjalistycznymi do przewozu wyposażenia cyrków i wesołych miasteczek, > specjalnie wyposażonymi, szczególnego zastosowania, które w podstawowym zakresie służą celom edukacyjnym w czasie postoju, > używanymi do odbioru mleka z gospodarstw rolnych oraz odwożenia do nich pojemników na mleko lub produktów mlecznych przeznaczonych na pasze zwierzęce, > specjalistycznymi do przewozu pieniędzy oraz/lub przedmiotów wartościowych, > używanymi do przewozu odpadów lub tusz zwierzęcych nieprzeznaczonych do spożycia przez ludzi, > używanymi wyłącznie na drogach wewnątrz obiektów takich jak porty, obszary międzyportowe oraz terminale kolejowe, > wykorzystywanymi do przewozu żywych zwierząt z gospodarstw na miejscowe targowiska i z powrotem lub z targowisk do miejscowych rzeźni w promieniu do 50 km. Dodatkowo we wszystkich wymienionych samochodach nie trzeba instalować tachografów.

[Wyjątkowe uprawnienie ministra] 1. W warunkach i na zasadach, o których mowa w art. 14 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, minister właściwy do spraw transportu może wprowadzić wyjątki lub zezwalać na tymczasowe odstępstwa od stosowania przepisów art. 6 - 9 tego rozporządzenia.

2. Minister właściwy do spraw transportu informuje o wprowadzeniu wyjątków lub udzielonych tymczasowych odstępstwach, o których mowa w ust. 1, w drodze obwieszczenia, ogłaszanego w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej Monitor Polski.

Minister transportu może w stosunku do działalności transportowej wykonywanej w szczególnych okolicznościach wprowadzić wyjątki lub zezwolić na tymczasowe odstępstwa od stosowania przepisów: > o czasie prowadzenia pojazdu (art. 6 rozporządzenia nr 561/2006), > dotyczących przerw w prowadzeniu pojazdu (art. 7 rozporządzenia nr 561/2006), > dotyczących odpoczynków dziennych i tygodniowych (art. 8 rozporządzenia nr 561/2006), > o odpoczynku w transporcie z wykorzystaniem promu lub pociągu oraz rozliczania okresów innej pracy (art. 9 rozporządzenia nr 561/2006). W nagłych sytuacjach odstępstwa wolno wprowadzić na okres nieprzekraczający 30 dni. Trzeba jednak poinformować o tym Komisję Europejską, która z kolei powiadamia pozostałe państwa członkowskie. O wprowadzeniu odstępstw lub wyjątków minister informuje w obwieszczeniu ogłaszanym w Monitorze Polskim.

[Zaświadczenie o nieprowadzeniu pojazdu] 1. Kierowca wykonujący przewóz drogowy, który w określonych dniach nie prowadził pojazdu albo prowadził pojazd, do którego nie mają zastosowania przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub umowy AETR, na żądanie osoby uprawnionej do przeprowadzenia kontroli przedstawia zaświadczenie, które zawiera następujące dane: imię i nazwisko kierowcy, okres, którego dotyczy, wskazanie przyczyny nieposiadania wykresówek, nieużytkowania karty kierowcy lub niesporządzenia wydruków, o których mowa w art. 15 ust. 7 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, miejsce i datę wystawienia, podpis pracodawcy lub podmiotu, na rzecz którego kierowca wykonywał przewóz.

2. Zaświadczenie, o którym mowa w ust. 1, pracodawca wystawia i wręcza kierowcy przed rozpoczęciem przez kierowcę przewozu drogowego. W przypadku gdy kierowca w określonych dniach nie prowadził pojazdu w trakcie wykonywania danego zadania przewozowego, pracodawca niezwłocznie wystawia i przekazuje zaświadczenie na żądanie osoby uprawnionej do przeprowadzenia kontroli.

3. Przepisy ust. 1 i 2 stosuje się odpowiednio do kierowcy niezatrudnionego przez przedsiębiorcę, lecz wykonującego osobiście przewozy na jego rzecz oraz do przedsiębiorcy osobiście wykonującego przewozy drogowe, z tym że przedsiębiorca osobiście wykonujący przewozy drogowe przedkłada stosowne oświadczenie.

Przepis nakłada kolejny obowiązek na pracodawców zatrudniających kierowców prowadzących samochody o masie powyżej 3,5 tony lub przystosowane do przewozu więcej niż dziewięciu osób (do których stosujemy rozporządzenie nr 561/2006 lub umowę AETR). Pracodawcy powinni wystawiać takim kierowcom odpowiednie zaświadczenia o niekierowaniu pojazdem zadni, kiedy prowadzili pojazd niewyposażony w tachograf albo w ogóle nie prowadzili pojazdu (odpoczynek tygodniowy, urlop, choroba, inne usprawiedliwione nieobecności w pracy). Zaświadczenie powinno zawierać: > dane kierowcy, > okres, na który opiewa, > przyczynę nieposiadania wykresówek (tachograf analogowy) lub nieużytkowania karty kierowcy (tachograf cyfrowy), > miejsce i datę jego wystawienia. Zaświadczenie podpisuje pracodawca i wręcza je kierowcy przed rozpoczęciem przewozu. Z przepisów europejskich wynika, że w trakcie kontroli drogowej kierowca powinien mieć wykresówki z bieżącego tygodnia oraz z 14 poprzednich dni. Dotyczy to także zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu. Jeśli kierowca w trakcie wykonywanego przewozu nie prowadził pojazdu przez dzień, to zaświadczenie za taki dzień pracodawca wystawia niezwłocznie i przekazuje je na żądanie organu kontrolnego. Zaświadczenie wystawia firma transportowa również dla kierowców, którzy nie są jej pracownikami, jeśli wykonują oni osobiście przewozy na jej rzecz. Kierowca, który ma działalność gospodarczą, a więc osobiście wykonuje przewozy drogowe, powinien sam sporządzać takie oświadczenia. Trwają pracę nad nowelizacją art. 31. Ma on nakazywać stosowanie unijnego druku w trzech przewidzianych w nim sytuacjach nieprowadzenia pojazdu. Zaświadczenie będzie wystawiał podmiot wykonujący przewóz drogowy na elektronicznym i przeznaczonym do druku formularzu, który będzie podpisywał także kierowca.

Okresy prowadzenia pojazdów, obowiązkowe przerwy wprowadzeniu i gwarantowane okresy odpoczynku kierowców wykonujących przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km

[Czas prowadzenia pojazdu] 1. Dzienny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub między dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku nie może przekroczyć 10 godzin.

2. Dzienny czas prowadzenia pojazdu oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu określony w rozkładzie czasu pracy kierowcy na daną dobę, zgodnie z ustalonym rozkładem jazdy.

3. Tygodniowy łączny czas prowadzenia pojazdu nie może przekraczać 60 godzin, a w ciągu dwóch kolejnych tygodni 90 godzin.

Rozdział 4 a dotyczy jedynie przewozów regularnych osób na trasach do 50 km. Do jego wprowadzenia zobowiązywało Polskę rozporządzenie nr 561/2006. Zgodnie z jego art.15 państwa członkowskie miały wprowadzić na swoim terytorium regulacje dotyczące czasu prowadzenia, przerw i odpoczynków w takich przewozach. To nowość, gdyż ustawa dotyczyła dotychczas wyłącznie czasu pracy. Co do kierowców wykonujących przewozy regularne na trasach do 50 km, ustawa reguluje i czas prowadzenia (rozdział 4 a), i czas pracy (pozostałe przepisy). Czas prowadzenia innych kierowców określa natomiast rozporządzenie nr 561/2006 i umowa AETR. Ustawa ustala wyłącznie ich czas pracy. Dlatego też Art.27 zawiera normy kolizyjne rozstrzygające o zależnościach między ustawą i rozporządzeniem nr 561/2006 i umową AETR. - Czas prowadzenia pojazdu przez kierowcę wykonującego przewozy regularne na trasach do 50 km wynosi: > 10 godzin dziennie, > 60 godzin na tydzień, > 90 godzin w ciągu kolejnych dwóch tygodni. Wielkości te różnią się zasadniczo od czasu jazdy wynikającego z rozporządzenia nr 561/2006. Kierowcy objęci rozporządzeniem mogą bowiem prowadzić pojazd jedynie przez dziewięć godzin dziennie, a tylko dwa razy na tydzień przez dziesięć godzin. Ich maksymalny tygodniowy czas jazdy wynosi zatem 56 godzin [(2 dni x 10 godzin) + (4 dni x 9 godzin)]. Nie różni się tylko dwutygodniowy czas prowadzenia pojazdu -90 godzin. - Dzienny czas prowadzenia to najwyżej dziesięć godzin, liczonych od zakończenia jednego odpoczynku do rozpoczęcia kolejnego okresu odpoczynku. Nie został on powiązany z pojęciem doby pracowniczej. A to dlatego, że rozdział 4 a stosujemy także do kierowców niebędących pracownikami > patrz komentarz do art. 1 i 5, których nie obowiązuje doba pracownicza. Jeśli jednak kierowca jest pracownikiem, stosujemy do niego art. 8 ustawy definiujący dobę pracowniczą. Dwóch kierowców wykonujących przewozy regularne na trasie krótszej niż 50 km miało zaplanowane na dany dzień dziesięć godzin jazdy, podzielonych na krótsze odcinki, począwszy od godziny 5. Jeden miał umowę o pracę, a drugi o dzieło. Pracownik powinien następnego dnia rozpocząć pracę nie wcześniej niż o 5 rano, gdyż wtedy kończy się jego doba pracownicza. Wykonawcy dzieła wolno to zrobić po wykorzystaniu 11 godzin dziennego odpoczynku. Dzienny czas prowadzenia pojazdu to suma okresów prowadzenia przypadających tego dnia zgodnie z rozkładem czasu pracy kierowcy. - Maksymalny, 60-godzinny czas prowadzenia pojazdu jest konsekwencją przepisów o odpoczynku tygodniowym, który musi się rozpocząć najpóźniej po sześciu okresach 24-godzinnych od zakończenia poprzedniego odpoczynku tygodniowego. Znaczy to więc, że między dwoma odpoczynkami nie może przypadać więcej niż sześć dni prowadzenia pojazdu. Skoro wciągu jednego dnia kierowca nie może prowadzić więcej niż dziesięć godzin, to tygodniowo wolno mu jechać przez maksymalnie 60 godzin (sześć dni po dziesięć godzin). - W każdych dwóch tygodniach kierowca nie może prowadzić więcej niż 90 godzin. Oznacza to zatem, że jeśli w jednym tygodniu ustalimy mu maksymalnie czas prowadzenia pojazdu na 60 godzin, to w kolejnym tygodniu będzie mógł prowadzić już tylko przez 30 godzin. Ograniczenie to obejmuje każde dwa tygodnie przypadające bezpośrednio po sobie. Wolno więc badać sąsiadujące dwa dowolne tygodnie. Kierowca prowadził autobus w kolejnych tygodniach w następujący sposób: 50 godzin, 40, 60, 30, 60 godzin. Takie zaplanowanie czasu jazdy jest nieprawidłowe, gdyż suma okresów jazdy z drugiego i trzeciego tygodnia wynosi 100 godzin, a suma każdych dwóch kolejnych liczb nie może przekraczać 90 godzin.

[Przerwy w czasie prowadzenia pojazdu] 1. Kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy łączny dzienny czas prowadzenia pojazdu wynosi od 6 do 8 godzin, oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy łączny dzienny czas prowadzenia pojazdu przekracza 8 godzin. Przerwa ta przysługuje kierowcy przed upływem 6 godzin łącznego dziennego czasu prowadzenia pojazdu.

2. Przerwy, o których mowa w ust. 1, mogą być dzielone na okresy krótsze, które są wykorzystywane w czasie prowadzenia pojazdu zgodnie z obowiązującym kierowcę rozkładem jazdy, pod warunkiem że jedna z przerw trwa co najmniej 15 minut.

Długość przerwy dla kierowcy w przewozach regularnych na trasach do 50 km zależy od czasu prowadzenia pojazdu. Jeśli wynosi on: > od sześciu do ośmiu godzin - należy się przynajmniej 30 minut, > więcej niż osiem godzin - nie mniej niż 45 minut. Przerwy tej trzeba udzielić kierowcy przed upływem sześciu godzin łącznego czasu prowadzenia autobusu. Dodatkowo można ją podzielić na kilka odcinków pod warunkiem jednak, że jeden z nich wyniesie minimum 15 minut. Co ważne, długość poszczególnych odcinków przerwy, poza jednym trwającym 15 minut, nie ma znaczenia. Nie jest też ograniczona ich liczba. Ważne, aby nastąpiły w całości przed upływem sześciu godzin jazdy. Prawidłowe podziały przerwy 45-minutowej na odcinki: - 5 minut + 10 minut + 15 minut + 5 minut + 7 minut + 8 minut - 10 minut + 20 minut + 4 minut + 6 minut + 5 minut - 3 minuty + 15 minut + 7 minut + 5 minut + 15 minut - Opisane możliwości podziału przerwy są wygodne dla pracodawców, umożliwiają zaliczanie na ich poczet także krótkich kilkuminutowych pauz na pętli autobusowej między zakończeniem kursu a rozpoczęciem następnego. Wszystkie takie przerwy muszą jednak przypadać przed upływem sześciu godzin prowadzenia. Znaczy to, że potem kierowca może już prowadzić na okrągło, nawet przez kilka godzin. Taki stan zagraża, niestety, bezpieczeństwu ruchu drogowego, bo kierowca może być zmęczony kilkugodzinnym siedzeniem za kółkiem. Dwóch kierowców autobusu podmiejskiego miało zaplanowanych na jeden dzień po kilka takich samych tras. Jeden przejechał taką samą trasę w 1,5 godziny, a drugi w 2 godziny. Ich dzień pracy wyglądał następująco: > pierwszego - 1,5 godziny jazdy, 5 minut przerwy, 1,5 godziny jazdy, 15 minut przerwy, 1,5 godziny jazdy, 5 minut przerwy, 1,5 godziny jazdy, 5 minut przerwy, 1,5 godziny jazdy, > drugiego - 2 godziny jazdy, 20 minut przerwy, 2 godziny jazdy, 25 minut przerwy, 2 godziny jazdy, 10 minut przerwy, 2 godziny jazdy, 10 minut przerwy, 2 godziny jazdy. Pierwszy prowadził autobus przez 7,5 godziny, a więc wystarczyło mu 30 minut przerwy. Przed upływem sześciu godzin jazdy odebrał jednak tylko 25 minut. Ostatnie pięć minut przerwy przypadło już bowiem po upływie sześciu godzin prowadzenia. Przerwa została zatem zaplanowana nieprawidłowo. Drugi kierowca jeździł przez 10 godzin, a więc powinien dostać minimum 45 minut przerwy. Pracodawca udzielił mu jednak 65 minut, co jest, oczywiście, poprawne. Dwa odcinki przerwy trwające w sumie 45 minut przypadły też przed upływem sześciu godzin prowadzenia. Wszystko było zatem w porządku. - Przykład pokazuje słabości przepisów o przerwach dla kierowcy w komunikacji miejskiej. Wystarczy bowiem, że wykorzysta 30/45 minut przerwy wjeździe na początku dnia pracy, apotem może prowadzić non stop bez przerw. Udzielenie całej przerwy po dwóch godzinach jazdy i zaplanowanie potem jeszcze od sześciu do ośmiu godzin jazdy jest przecież dozwolone. Jednak harmonogram czasu pracy kierowcy komunikacji szef układa według rozkładu jazdy opracowanego przez organizatora transportu. Jeśli więc ten ostatni planuje przerwy po każdym kursie, to pracodawca musi je rozłożyć niekiedy na cały dzień, choć obowiązkowa musi przypadać przed upływem sześciu godzin prowadzenia. Nie ma więc wyjścia i trzeba wydłużyć przerwę ponad ustawowe minimum, aby nie naruszyć przepisów i jednocześnie dostosować przerwy do rozkładu jazdy autobusu. Sytuacja taka mogła mieć miejsce w przypadku drugiego kierowcy. - W przewozach innych niż regularne obowiązują normy tzw. kolizyjne, które rozstrzygają pierwszeństwo udzielania poszczególnych przerw. Chodzi np. o Art.27 ust. 4 ustawy, według którego kierowcy, którzy wykorzystali już przerwy wprowadzeniu, nie mają prawa do przerw w czasie pracy z art. 13 ustawy. Podobnie jest w komunikacji miejskiej -zgodnie z art. 22 ustawy w ogóle nie stosujemy art. 13. Kierowcom w komunikacji miejskiej przysługuje więc tylko 30 albo 45 minut przerwy wjeździe. Nie mają prawa do dodatkowej przerwy w czasie pracy wynikającej z art. 13. - Kłopoty sprawia 15-minutowa przerwa wliczana do czasu pracy, zwana śniadaniową. Należy się każdemu kierowcy, jeśli jego dobowy wymiar czasu pracy wynosi co najmniej sześć godzin. W przewozach innych niż regularne skraca ona jednak dłuższą przerwę dla kierowcy wynikającą z art. 13 ustawy. Dotyczy to również kierowców dużych samochodów o masie powyżej 3,5 tony lub powyżej dziewięciu osób z kierowcą. W przewozach regularnych na trasach do 50 km nie ma jednak takiej regulacji. Udzielanych tam 30- lub 45-minutowych przerw w jeździe nie redukujemy zatem o 15 minut przerwy wliczanej do czasu pracy. Kierowcy zatrudnieni w przewozach regularnych na trasach do 50 km należy zatem zapewnić oba rodzaje przerw niezależnie od siebie. Kierowca autobusu miejskiego prowadzi go jednego dnia przez dziesięć godzin. Powinien więc dostać 45 minut przerwy w jeździe oraz przerwę śniadaniową zaliczaną do czasu pracy wynoszącą 15 minut. W sumie więc odbierze jedną godzinę przerw, w tym dwa odcinki powinny trwać przynajmniej po 15 minut. Pozostałe mogą być krótsze, nawet kilkuminutowe. - Największy problem to rekompensata przerw wprowadzeniu kierowcom autobusów komunikacji miejskiej. Nie ma wątpliwości, że 15-minutową przerwę śniadaniową zaliczamy do ich czasu pracy. Wynagradzamy zatem jak za wykonywaną pracę. Ustawa milczy jednak na temat gratyfikowania 30 lub 45-minutowych przerwy w prowadzeniu. Pozostałym kierowcom zaliczamy je do czasu dyżuru i opłacamy stawką nie niższą niż 50 proc. stawki godzinowej. Wysokość takiego wynagrodzenia ustala pracodawca w wewnętrznych przepisach płacowych. Jeśli chodzi o kierowców w komunikacji miejskiej, należy przyjąć, że przerwy te są nieodpłatne. Zgodnie bowiem z art. 80 kodeksu pracy wynagrodzenie przysługuje tylko za pracę wykonaną, a za czas niewykonywania tylko wtedy, gdy przepisy tak stanowią. Nie ma jednak przepisu zobowiązującego pracodawcę do płacenia za czas przerw wprowadzeniu, wynikających z art. 31 b ustawy. W praktyce jednak wielu pracodawców płaci za czas takich przerw, by kierowcy komunikacji miejskiej nie czuli się gorzej traktowani.

[Dzienny i tygodniowy odpoczynek] 1. W zakresie odpoczynku dziennego i tygodniowego stosuje się przepisy art. 14, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24-godzinnych, licząc od zakończenia poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku.

Kierowcy wykonujący przewozy regularne na trasach do 50 km mają prawo do odpoczynku: > dziennego wynoszącego zawsze nieprzerwanie minimum 11 godzin, > tygodniowego wynoszącego nie mniej niż nieprzerwanie 35 godzin. Odpoczynek tygodniowy musi przypadać najpóźniej po zakończeniu sześciu okresów 24-godzinnych od zakończenia poprzedniego tygodniowego odpoczynku. Przepis ten ma duże znaczenie ochronne, gdyż ogranicza liczbę dni pracy przypadających bezpośrednio po sobie do maksymalnie sześciu. Podobne ograniczenie wynika z rozporządzenia nr 561/2006.

[Zatrudnienie u kilku pracodawców] 1. Normy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku obowiązują także kierowcę wykonującego przewozy na rzecz więcej niż jednego podmiotu. 2. Sporządzane rozkłady jazdy dla kierowców wykonujących przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km, uwzględniają możliwość wykorzystywania przerw określonych w art. 31 b.

Przepis ten nakłada obowiązki na: >pracodawców lub inne podmioty organizujące przewozy i zatrudniające kierowców oraz > instytucje tworzące rozkłady jazdy dla komunikacji. - Ze względów ochronnych normy prowadzenia pojazdu oraz dzienne i tygodniowe odpoczynki obowiązują również kierowców wykonujących przewozy na rzecz więcej niż jednego podmiotu. Znaczy to, że kierowca pracujący u dwóch przewoźników może prowadzić wciągu jednego dnia przez maksymalnie dziesięć godzin i musi wykorzystać minimum 11-godzinny odpoczynek dzienny. Podobnie jest z ograniczeniami tygodniowymi. Pracując u dwóch przewoźników, kierowca nie może bowiem wciągu tygodnia prowadzić dłużej niż 60 godzin, a musi odebrać nieprzerwany, przynajmniej 35-godzinny odpoczynek. - Przepis nie daje jednak pracodawcom odpowiednich narzędzi umożliwiających jego przestrzeganie. Przewoźnik może bowiem nie wiedzieć o tym, że kierowca gdzieś sobie dorabia. Wprawdzie Art.24 pkt2 ustawy nakazuje kierowcom składać szefom oświadczenia o dodatkowym zatrudnieniu, ale artykuł ten nie dotyczy kierowców w przewozach regularnych osób na trasach do 50 km. Według bowiem Art.22 ustawy części jej przepisów, w tym Art.24 pkt2, nie stosujemy do przewozów wymienionych wart. 3 rozporządzenia nr 561/2006 (a więc m.in. do pojazdów używanych do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km). Przewoźnik może więc poprosić kierowcę o takie oświadczenie. Czy je otrzyma, zależy jednak od dobrej woli pracownika. - Drugi obowiązek obciąża organy układające rozkłady jazdy dla komunikacji miejskiej i podmiejskiej. Powinny je ustalać tak, by kierowcy mogli wykorzystać przerwy przewidziane w art.31 b ustawy. Jedna z przerw międzykursowych ma więc trwać 15 minut, bo kierowca musi mieć zapewniony minimum jeden odcinek przerwy o takiej długości.

[Rozkład czasu pracy] 1. Rozkład czasu pracy ustala się na okres co najmniej jednego miesiąca.

2. Rozkład czasu pracy zawiera następujące dane: imię i nazwisko kierowcy, miejsce bazy pojazdu, który kierowca ma prowadzić, ustalony harmonogram okresów pracy kierowcy obejmujących okresy prowadzenia pojazdu, wykonywania innej pracy, przerw i pozostawania w dyspozycji oraz dni wolne.

3. Rozkład czasu pracy kierowcy ustala i podpisuje pracodawca lub podmiot, na rzecz którego kierowca wykonuje przewozy.

Rozkład czasu pracy w przewozach regularnych na trasach do 50 km musi opiewać na minimum miesiąc, a nie na dwa tygodnie (jak w przewozach regularnych na dłuższych trasach > patrz komentarz do art. 11). Kierowcy wykonujący przewozy regularne mogą pracować w czterech z systemów czasu pracy przewidzianych w ustawie: > podstawowym (art. 11), > równoważnym (art. 15), > przerywanym (art. 16), > mieszanym (art. 19). Trzeba więc pamiętać o wymaganiach związanych zdanym systemem czasu pracy. - Omawiany przepis wprowadza szczegółowe wymogi co do samego rozkładu. Powinien on zawierać dane identyfikujące kierowcę -imię i nazwisko oraz miejsce bazy pojazdu. Oprócz tego musi być bardzo szczegółowy i wyodrębniać wszystkie okresy pracy (prowadzenie pojazdu, inna praca), przerwy, pozostawanie w dyspozycji oraz dni wolne. Pod takim rozkładem powinien znaleźć się także podpis pracodawcy lub innego podmiotu, na rzecz którego kierowca wykonuje przewozy. Przepisy końcowe

[Derogacja] Traci moc ustawa z 24 sierpnia 2001 r. o czasie pracy kierowców (tekst jedn. DzU nr 123, poz. 1354 ze zm.).

[Wejście w życie] Ustawa wchodzi w życie z dniem uzyskania przez Rzeczpospolitą Polską członkostwa w Unii Europejskiej.