Ogień na Heathrow testem dla kompozytów

Brytyjscy specjaliści prowadzący śledztwo stwierdzili wstępnie, że przyczyną pożaru nie były baterie litowo-jonowe, wymienione przez producenta po wcześniejszych problemach z przegrzewaniem się.

Giełda i podróżni na razie nie przejmują się: w poniedziałek kurs akcji Boeinga ustabilizował się po spadku w  piątek o 4,7 proc. wobec najwyższego dotąd kursu. Linie lotnicze używają dreamlinerów, a pasażerowie w Japonii, największym rynku, nie odwołują podróży.

Jednak widoczne osmalenie na górze tylnej części kadłuba samolotu Ethiopian Airlines wywołuje  zainteresowanie technologią lekkich materiałów kompozytowych z włókna węglowego i pytania, które Boeing i inwestorzy chcieliby mieć juz za sobą.

Zasadnicze dla obu brzmi: czy nadpalony samolot można łatwo naprawić po rozsądnych kosztach?

Kompozyty są używane w lotnictwie do kilkudziesięciu lat, ale B787 jest pierwszym cywilnym odrzutowcem zbudowanym głównie z włókna węglowego, co zmniejsza koszty paliwa o 20 proc. i operacyjne o 10 proc. dzięki mniejszej wadze wobec samolotów aluminiowych i nowym silnikom.

Projektując Dreamlinera inżynierowie Boeinga  użyli także lżejszego systemu elektrycznego, z bateriami litowo-jonowymi. W 2010 r. doszło do pożaru podczas lotu próbnego, w  styczniu do przegrzewania sie baterii i uziemienia całej floty B787.

Oba systemy - kompozytowy i elektryczny -  wyprzedzały Boeinga przynajmniej o dekadę wobec rywali w systemie projektowania, produkowania i używania samolotów. Boeing chce, by Dreamliner stał się najbardziej rentownym samolotem pasażerskim, prawdziwa kopalnią  innowacji do stosowania przy projektowaniu następnych.

Teraz oba te systemy są znowu testowane w czasie, gdy koncern projektuje nowe maszyny i zwiększa produkcję, aby zaspokoić  rekordowy popyt.

Testowanie włókna

Dotychczas nie dokonywano tak rozległych napraw kompozytowej konstrukcji samolotu komercyjnego będącego w użytku. Ogień w samolocie Ethiopiana jest pierwszą okazją dla linii lotniczych, banków i konkurentów zapoznania się na żywym przykładzie, jak można go naprawić i jakim kosztem.

- Wszyscy w branży będą  to bacznie obserwować - stwierdził Hans Weber, prezes firmy TECOP Int'l i konsultant lotniczy w zakresie testowania technologii kompozytowej. - To będzie ostateczna próba.

Technologię kompozytów węglowych i napraw  stosowano znacznie dłużej od baterii litowo-jonowych. Boeing i inni producenci używali od ponad 25 lat włókien węglowych w samolotach wojskowych, np. w B2 Stealth Bomber.

Powłokę kompozytową w B787 można naprawić nakładając kolejne warstwy włókna i żywicy, a następni wygrzać tę część w próżni pod ciśnieniem - wyjaśnił inżynier Boeinga. Prace te można wykonać na miejscu, stacje naprawcze szkoliły się, jak to robić w samolotach na całym świecie.

Jednak prawdziwy koszt i złożoność naprawy jest kluczowa  kwestią dla przemysłu lotniczego, linii  i dla konkurentów. Airbus pracując nad swoim A350 użył paneli kompozytowych, które przytwierdza nitami do metalowej konstrukcji, podobnie jak są produkowane samoloty z aluminium, bo uznali taką technologię za mniej ryzykowną w produkcji i w  serwisowaniu.

Boeing postanowił produkować całe sekcje kadłuba o okrągłym przekroju, które są łączone ze sobą nitami, bo takie rozwiązanie jest bardziej aerodynamiczne i tańsze w utrzymaniu. Boeing mógłby wyprodukować nowy element kadłuba i dołączyć go, gdyby zniszczona strefa nie była zbyt duża - wyjaśnił  ów inżynier. W najgorszym razie, można wymienić cała tylna sekcję kadłuba - stwierdził Weber - ale ta kosztowna naprawa może być droższa od wartości samolotu.

Pasażerowie nie przejmują się

Pożary w zaparkowanych samolotach zdarzają się co 60 razy w  roku, głównie z powodu błędu człowieka, np.  po zostawieniu włączonego układu elektrycznego albo od niedopałka - mówi Weber. Pożar w innym rodzaju samolotu zostałby nie zauważony przez media. Brytyjski urząd badania wypadków lotniczych AAIB uznał incydent w Londynie za poważny i zapowiedział kilkudniowe  wstępne dochodzenie.

Pasażerowie są na razie wierni Dreamlinerowi. Największe biura podróży w Japonii, gdzie lata większość B787, nie zauważyły podczas weekendu  zmniejszenia rezerwacji na loty tymi samolotami, używanymi na świecie przez 13 przewoźników.

Wielu analityków giełdowych spodziewa się wzrostu notowań Boeinga w krótkim czasie po piątkowym dołku. -  Inwestorzy  zaliczyli ten incydent do przeszłości z braku nowych informacji sugerujących, by istniał problem - stwierdził Carter Copeland z banku Barclays w Nowym Jorku.