Europejskie modele Opla

Koncern z USA nabiera przekonania, że nie potrzebuje pomocy PSA Peugeota Citroena, czy jakiegokolwiek innego partnera do zlikwidowania ponad 18 mld dolarów strat w Europie z ostatnich 13 lat. Potwierdzeniem tego przekonania jest trwająca inicjatywa całkowitej przebudowy i konsolidacji systemu globalnych płyt podłogowych. Ten program umożliwi koncernowi projektowanie i produkowanie samemu większości przyszłych produktów Opla.

PSA potwierdził, że partnerzy ograniczają zakres szerokiego sojuszu ogłoszonego na początku 2012 r., bo GM prawdopodobnie wycofa się z programu produkcji Opla Corsa następnej generacji na płycie dzielonej z Francuzami. GM oświadczył z kolei, że planowane następne wersje Merivy i Zafiry, które pojawią się w 2017 r., będą powstawać na wspólnie opracowanych płytach PSA, natomiast nie chciał wypowiadać się o przyszłej Corsie.

Gdy ogłoszono sojusz GM-PSA 20 miesięcy temu, ludzie zaczęli zachodzić w głowę — powiedział analityk w Guggenheim Securities, Matthew Stover. — Ta umowa nie miała sensu dla GM, bo nie może on szukać rozwiązań u innych.

Własne płyty koncernu

We wrześniu szefowie GM potwierdzili prywatnie, że znacząco przeprojektowana Corsa, nadal oparta na starej płycie Fiata, zostanie pokazana w Europie pod koniec przyszłego roku. Ten nowy samochód, planowany na rynku pod koniec 2018 r., miał korzystać z nowej płyty PSA o kryptonimie EMP1 przeznaczonej też dla Peugeota 208 i Citroena C3 następnej generacji. Teraz wygląda na to, że przeprojektowana Corsa będzie w 2018 r. produkowana na odmianie płyty małych samochodów, opracowanej przez GM, nazwyanej Global Gamma albo G2XX — ujawnili dostawcy.

Ta sama płata ma być podstawą przyszłych następców Chevroleta Sonica, Buicka Encore i Opla Mokki. Inne przyszłe auta Opla dla Europy będą korzystać także z opracowanej przez koncern płyty wraz z pojazdami Buicka nowej generacji przeznaczonymi dla USA i Chin — podali we wrześniu szefowie GM i dostawcy.

- Ford wypadł znacznie lepiej od GM w wykorzystaniu swych globalnych płyt w Europie — ocenia dyrektor UBS Securities w Londynei i analityk motoryzacji europejskiej, Philippe Houchois. — Dla GM umowa w sprawie nowych płyt z PSA była trochę negatywną częścią w tym sojuszu.

Teraz GM — gdy działem projektowania globalnych wyrobów kieruje Mary Barra — zaczął przechodzić we dziedzinie przyszłych płyt do podstawowych modułów, które nadal wykorzystują wspólne komponenty podwozia i układu napędowego, ale umożliwiają większą elastyczność w projektowaniu, rozmiarach i zakresie wyposażenia. Te moduły można łatwiej dopasować do upodobań poszczególnych rynków, np. Chin czy USA, z jednoczesnymi sporymi oszczędnościami — tłumaczą w koncernie.

Główny specjalista od inwestowania w Solaris Asset Management z Nowego Jorku, Tim Ghriskey, firmy inwestycyjnej, która w przeszłości miała akcje GM i śledzi ich zachowanie, uważa, że odchodzenie od sojuszu może być kolejnym posunięciem nowego kierownictwa w Oplu mającym naprawić sytuację w Europie.

Za duży „tłok" w sojuszu

GM wcześniej ogłosił, że nie zainwestuje więcej pieniędzy we francuskiego partnera mającego problemy. GM zapłacił 423 mln dolarów za 7 proc. w Peugeocie, ale w lutym odpisał około połowy tej inwestycji. Niedawna propozycja PSA sprzedania mniejszościowego udziału chińskiemu Dongfeng Motor mogła jeszcze bardziej popsuć stosunki z GM i nastroszyć chińskiego partnera koncernu, Shanghai Automotive, który jest bezpośrednim konkurentem Dongfenga.

Wiceszef GM Steve Girsky powiedział we wrześniu, że przyszłości sojuszu GM z PSA może zaszkodzić pojawienie się Dongfenga w rozszerzonym partnerstwie z Peugotem. GM jest drugim udziałowcem, po rodzinie Peugeotów. Girsky stwierdził, że priorytetem dla koncernu jest naprawa działalności w Europie, a sojusz był tylko „dodatkowym narzędziem w skrzynce z narzędziami" w osiągnięciu celu — powrotu do zysków. To określenie skłoniło wielu do opinii, że GM dystansuje się od sojuszu, wobec którego wielu inwestorów było niechętnie nastawionych do początku.

Nierentowna europejska część GM była głównym powodem niepokojów inwestorów od czasu powrotu koncernu na giełdę jesienią 2010 po zakończeniu postępowania naprawczego z rządowa pomocą 49,5 mld dolarów. W listopadzie 2011 prezes Dan Akerson powierzył Girsky'emu zadanie przebudowy działalności w Europie, po rezygnacji przez GM ze sprzedania Opla.