Zakazanie sprzedaży nowych samochodów spalinowych do 2035 r. i przestawienie się na wprowadzanie na rynek wyłącznie aut bezemisyjnych może okazać się dla Europy wyzwaniem zbyt ambitnym. Jak poinformowało w środę Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów ACEA, dla osiągnięcia uchwalonych dwa tygodnie temu przez Europarlament celów ograniczania emisji CO2 konieczne będzie radykalne zwiększenie sprzedaży samochodów elektrycznych. Problemem jest jednak rozbieżność między dużym tempem przyrostu ich liczby a znacznie wolniejszym wzrostem liczby ładowarek. Niezbędna dla obsługi przyszłego parku e-aut infrastruktura ładowania będzie zbyt mała.
Przepaść w Europie
Już w 2030 r. emisja CO2 z samochodów osobowych będzie musiała zostać zredukowana o 55 proc. w porównaniu z 2021 r. – Jeśli Komisja Europejska oczekuje postawienia do 2030 r. niespełna 4 mln punktów ładowania, to według szacunków branży motoryzacyjnej dla osiągnięcia oczekiwanego poziomu redukcji emisji będzie potrzeba ich co najmniej 7 mln – twierdzi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. – Liczba punktów ładowania musi się zwiększyć ponad 22-krotnie w ciągu mniej niż dziesięciu lat – podkreśla ACEA. W obecnej sytuacji, przy licznych ograniczeniach, to mało realne.
Sytuacja jest tym trudniejsza, że według najnowszych analiz połowa wszystkich punktów ładowania w UE jest skoncentrowana w zaledwie dwóch krajach – Holandii (90 tys. ładowarek) i w Niemczech (60 tys.), stanowiących mniej niż jedną dziesiątą całego obszaru Unii. Druga połowa ładowarek jest rozproszona w pozostałych 25 krajach. Przy tym przepaść pomiędzy krajami z najlepiej rozbudowaną infrastrukturą ładowania a tymi z najsłabszą jest ogromna. Holendrzy mają tyle ładowarek, co łącznie 23 kraje członkowskie i 1600 razy więcej niż ma Cypr. Z kolei Rumunia, gdzie według opublikowanych w ubiegłym tygodniu badań LeasePlan sprzedaż samochodów elektrycznych notuje jeden z najwyższych wzrostów w Europie, ma tylko 0,4 proc. wszystkich punktów ładowania w UE. I choć w całej UE w ostatnich pięciu latach nastąpił znaczny rozrost infrastruktury (o 180 proc.), całkowita liczba 307 tys. punktów ładowania jest znacznie niższa od obecnie wymaganej.
Tym bardziej że rosnący popyt na elektryczne samochody będą w najbliższych latach jeszcze pobudzać obniżki cen akumulatorów wskutek szybkiego zwiększania ich produkcji.
Czytaj więcej
Spadliśmy na ostatnie miejsce pod względem gotowości przestawienia się na elektromobilność wśród 22 krajów Europy przebadanych przez LeasePlan.
40 fabryk baterii
Według analiz Goldman Sachs do 2030 r. w Europie może działać nawet 40 gigafabryk baterii, których produkcja przekroczyłaby popyt, obecnie prognozowany na 800 GWh. W dodatku prawie wszystkie europejskie koncerny samochodowe przejęły udziały kapitałowe w nowych europejskich projektach związanych z akumulatorami, a niektórzy planują własną produkcję ogniw. I wszyscy chcą być gotowi na coraz większy popyt. – Oczekujemy, że producenci samochodów będą dalej zaopatrywać się w wielu źródłach, aby złagodzić potencjalne ryzyko niedoborów dostaw – komentuje Goldman Sachs. Z raportu Bloomberg New Energy Finance wynika, że od roku 2026 koszt produkcji elektrycznych sedanów w segmentach aut średnich i kompaktowych oraz SUV-ów będzie taki sam, jak w przypadku samochodów napędzanych benzyną.
Tyle że europejski przemysł motoryzacyjny, aprobując dążenie do neutralności klimatycznej, nie chce definitywnie przechodzić na prąd w 2035 r. Zaraz po głosowaniu w Europarlamencie ACEA stwierdziła, że długoterminowe regulacje wykraczające poza obecną dekadę są przedwczesne. – Zamiast tego potrzebny jest przejrzysty przegląd w połowie drogi, aby określić cele na okres po 2030 r. – oświadczył Oliver Zipse, prezes ACEA i dyrektor generalny BMW.
Czytaj więcej
Perspektywa przestawienia europejskiej motoryzacji na prąd budzi obawy w polskich fabrykach. Najwięcej do stracenia mają producenci silników.
Z kolei dwa dni temu niemiecki minister finansów Christian Lindner w wystąpieniu z okazji Dnia Przemysłu w Berlinie stwierdził, że niemiecki rząd nie zgodzi się na zakaz sprzedaży aut spalinowych po 2035 r. Niemcy są największym producentem aut w Europie i największym rynkiem zbytu. Lindner argumentował, że istotną częścią gospodarki rynkowej jest otwartość na technologie, a nisze dla silników spalinowych będą nadal istnieć, więc wprowadzenie zakazu byłoby błędem. – Nie jest teraz jasne, jak będą głosować Niemcy na szczeblu UE – komentuje niemiecki dziennik „Frankfurter Allgemeine Zeitung”.
Opinia dla „Rz”
Łukasz Paździor, dyrektor zarządzający Mazda Motor Poland
Od 2019 r. wszystkie modele Mazdy w Europie są w jakimś stopniu zelektryfikowane. To różne rozwiązania: miękka hybryda, hybryda plug-in, samochód czysto elektryczny. Widzimy duży potencjał w e-paliwach ze źródeł pozarolniczych, które mogą przyczynić się do zneutralizowania emisji CO2 w procesie ich produkcji i spalania. Przykładem są badania nad paliwem syntetycznym z alg morskich prowadzone przez naszych inżynierów w Japonii. Dlatego wierzymy w przyszłość silników spalinowych przy założeniu, że stosowane w nich paliwa będą nieszkodliwe dla środowiska. Dziś priorytetem jest odpowiednie rozwinięcie infrastruktury do ładowania samochodów, bez tego w Polsce nie będzie wystarczającego popytu na elektryczne auta.
Polska w tyle
W szczególnie trudnej sytuacji jest Polska. Według platformy sprzedażowej Carsmile przez najbliższe trzy lata sprzedaż samochodów elektrycznych musi wzrosnąć aż 12-krotnie, abyśmy spełnili wymagania programu „Fit for 55”. Obecnie należymy do najsłabiej „zelektryfikowanych” krajów w Europie: samochody na prąd w I kw. 2022 r. stanowiły zaledwie 2,2 proc. wszystkich rejestracji nowych aut osobowych, a podobny lub gorszy wynik miały jedynie Cypr, Czechy i Słowacja. – Do przeskoczenia w 12 lat z 2-proc. udziału elektryków w sprzedaży nowych aut do wyznaczonych przez UE 100 proc. potrzeba radykalnych zmian w potrzebach nabywców, a także w funkcjonowaniu całego rynku – ocenia Łukasz Domański, prezes Carsmile.
Według Grigoriya Grigorieva, dyrektora zarządzającego Power Dot w Polsce, będzie to wymagało przede wszystkim usuwania barier utrudniających budowę infrastruktury. – Wąskim gardłem jest w tej chwili bardzo długi czas oczekiwania, do 18 miesięcy, na budowę przyłączy energetycznych przez operatorów systemów dystrybucji – mówi Grigoriev.
Czytaj więcej
Im więcej czasu upłynie do realnego rozkręcenia projektu, tym bardziej zmaleją możliwości izery na osiągnięcie rynkowego sukcesu. Konkurencja dla nowej, nieznanej marki będzie zbyt duża.
