W sali konferencyjnej hotelu naprzeciw ośrodka zjazdów w Genewie szefowie Volkswagena, Daimlera, BMW, PSA, Renaulta, Fiata i Opla, uczestniczący w posiedzeniu zarządu organizacji europejskich producentów ACE, uznali, że czas zająć się najtrudniejszym problemem – zamykaniem fabryk. - Ich główną obawą było widmo powszechnej wojny cenowej, której ujemne skutki byłyby straszliwe - stwierdziła osoba, która wiedziała o tym posiedzeniu, ale wołała pozostać anonimowa.
Trudna do przyjęcia prawda jest taka, że po ponad 4 latach spadku popytu i zysków europejscy producenci muszą poddać się restrukturyzacji albo konsolidacji. Wiele fabryk wykorzystuje tylko część swych możliwości, analitycy oceniają, że produkcje zmniejszono już o 3 mln pojazdów, czyli 20 proc., a firmom nadal trudno sprzedać ich wyroby.
Na genewskim spotkaniu przewodniczący ACEA, Sergio Marchionne naciskał na uczestników, by zwracali się do Brukseli o polityczną osłonę procesu zamykania fabryk. – Te zamknięcia powinny być koordynowane na szczeblu Unii – powiedział im prezes Fiata i Chryslera – aby nie doszło do sytuacji przypominającej grę w cykora ( w tchórza, jastrząb-gołąb lub dylemat kurczaków), gdy pierwszy, który zamknie fabrykę, poniesie tego pełne konsekwencje, a reszta na tym skorzysta.
Gra w cykora
Europejskie firmy samochodowe przetrwały pierwszą zapaść gospodarki w 2009 r. zwracając się o pomoc do rządów. Niemcy, Francja i inne kraje zaoferowały 30 mld euro ulg i zachęt finansowych producentom i kupującym pojazdy, aby pomóc sektorowi, który utrzymuje 12 mln rodzin.
Rzucał się jednak oczy brak nacisków na te firmy, by restrukturyzowały się albo łączyły, bo rządy walczyły z kryzysem finansowym i nie chciały mieć do czynienia z większą liczbą bezrobotnych. Rząd Francji pożyczył wręcz 6 mld euro firmom samochodowym, aby nie zamknęły żadnego zakładu.
Amerykańscy producenci zostali zmuszeni do zmian w zamian za ogromny pakiet 81 mld dolarów pomocy, General Motors i Chryslera uratowano w ten sposób od bankructwa. Amerykański sektor odbił się zdecydowanie od dna, a europejskie firmy tkwią nadal w tym galimatiasie.
Niektóre z nich – BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen - osiągnęły duże zyski dzięki popytowi na modele segmentu premium. Inne– PSA, Fiat, Opel – borykały się. Wiele z nich było nadal mocno zależne od rabatów, finansując niższe ceny, jakiem powstały po rządowych zachętach dla klientów kupujących nowe pojazdy za stare (premie za złomowanie). Rabaty we Włoszech i Niemczech osiągnęły w marcu rekordową wielkość 30 proc. ceny wyjściowej.
Firmy samochodowe nie chcą teraz ujawniać poziomu wykorzystania swych zakładów . W raporcie z 1 maja pt. „Czy Unia może ignorować apele przemysłu o pomoc?" bank UBS opublikował oszacowania oparte na danych firmy badania rynku IHS i doszedł do wniosku, że BMW i VW wykorzystują swe fabryki w ponad 90 procentach, Renault w 76, GM i PSA w 75, Ford w 70, a Fiat w 65. Te wskaźniki są na granicy opłacalności w górnej części tabeli i wyraźnie świadczą o stratach w wielu innych przypadkach – stwierdził raport.
Nie jest wiec niespodzianką, że wielu ludzi w branży uznało, iż rozwiązaniem jest zamknięcie części ze 187 fabryk w Unii, Rosji i Turcji.
Problem jednak w tym, że nie wszyscy zgadzają się. Na posiedzeniu ACEA argumentom Marchionne przeciwstawili się zdecydowanie trzej Niemcy, których marki nadal dobrze sprzedają się. Prezes VW, Martin Winterkorn, reprezentujący drugą firmę na świecie, wykorzystującą niemal pełne moce swych fabryk, twierdził, że w tej sytuacji należy inwestować poza Europą oraz poprawić technologię i sprawność energetyczną.
To może być słuszne w dłuższej perspektywie. Każdy uczestnik tego spotkania wiedział jednak, że VW musi oferować swe samochody z ogromnymi rabatami finansowanymi przez samego producenta. Np. Ibiza SEAT-a był w marcu najbardziej subwencjonowanym samochodem w Europie – uważa Ośrodek Badań Motoryzacji na Uniwersytecie w Duisburgu-Essen. Klienci w Niemczech mogli kupować go bez własnego wkładu i na nieoprocentowane raty przez 5 lat, płacąc tylko 99 euro co miesiąc. To oznaczało rabat 27 proc. od ceny podstawowej 10 990 euro.
Opcje Unii
Firmy samochodowe czekają teraz, jakiego rodzaju wsparcie zaoferuje im Bruksela. Komisarz przemysłu Antonio Tajani i szef ACEA, S.Marchionne przedstawią 6 czerwca proponowane środki zaradcze.
Grupa polityki branżowej CARS 21, złożona z ministrów krajów UE, szefów firm samochodowych, unijnych komisarzy i przedstawicieli związków zawodowych, także opowiada się za unijnym wsparciem i przygotowała projekty różnych sugestii. Niemcy, Francja, Włochy. W.Brytania i Szwecja, gdzie problem nadmiaru mocy produkcyjnych jest największy, czekają na przyznanie przez Unię, że branża samochodowa jest w kryzysie, bo Unia zapewniłaby wtedy osłonę polityczną dla likwidacji miejsc pracy z powodu zamykania fabryk.
Firmy mające nadzieję na pomoc podobną do udzielonej firmom hutniczym w latach 80., gdy zniesiono ograniczenia dla pomocy publicznej na wzmocnienie ich finansów w zamian za limity produkcji, może spotkać rozczarowani. Według rzecznika CARS 21 komisarz Tajani ma wezwać Unię do zwiększenia środków na prace badawczo-rozwojowe i pomoc w koordynowaniu ich wykorzystania. Może też wystąpić o ograniczenie kosztownych unijnych przepis ów dotyczących bezpieczeństwa i środowiska, których jest mnóstwo i stanowią obciążenie dla branży, powodując ciągły wzrost cen. Tajani może ponadto zalecić posunięcie w zakresie polityki handlowej – utworzenie systemu alarmowego (czerwonego guzika) po wejściu w życie od 1 lipca 2011 umowy Unii o wolnym handlu z Koreą, która zwiększyła o 150 tys. obecność koreańskich aut na europejskich drogach.
Przedstawiciele niektórych firm kręcili nosem podczas przerw w obradach CARS 21 i uważali, że Unia powinna rozważyć sprawę ceł importowych. Niektórzy są zdania, że jedynym sposobem rozwiązani kwestii importu jest cło 20 proc. - stwierdził jeden z nich. Nie ma jednak takich planów ani oficjalnych propozycji.
Rządy mogą proponować pomoc w przeszkalaniu zawodowym, ale gospodarka Europy będąca w zastoju oferuje skromne możliwości zatrudnienia. Rząd Włoch uruchomił taką pomoc w 2009 r. w Turynie dla tysięcy zwolnionych z różnych zakładów, także Fiata, gdy odroczył inwestowanie w nowe modele. Na początku programu pracę dostawało 60-65 proc. przeszkolonych. Teraz z 69 tys. przeszkolonych w grudniu zatrudnienie znalazło ok.20 proc., w tym wielu na krótko.
Mapa kłopotów
Nawet jeśli Unia będzie w stanie złagodzić skutki zamykania fabryk, to i tak największe koszty poniosą same firmy. Na pocieszenie dla firm, a nie dla pracowników jest to, że w odróżnieniu od 2009 r. firmy mają teraz dość gotówki na zamykanie fabryk. – Wystarczy spojrzeć na ich bilanse, nawet najsłabsi mają dość środków na sfinansowanie zmniejszenia swych rozmiarów bez korzystania z pomocy publicznej - stwierdził analityk UBS Philippe Huchois w raporcie z 1 maja.
Pierwszym, który to zrobi jest GM albo PSA, które w lutym ogłosiły o sojuszu. GM stracił w 2011 r. w Europie 747 mln dolarów, tracił tu pieniądze przez 12 lat. Fabryce Vauxhalla w Ellesmere Port grozi od dawna zamknięcie. „F.A.Z" podał niedawno, że GM chce przenieść produkcję astry z Ruesselsheim do Ellesmere, co pozwoliłoby ją uratować.
Zakład Opla w Bochum jest kandydatem do likwidacji, choć firma obiecała związkom, że nie zamknie żadnej fabryki Opla do końca 2014 r.
Aulnay-sous-Bois na północ od Paryża, gdzie PSA produkuje małego Citroena C3, jest też zagrożona. Wewnętrzny dokument z czerwca 2011 przewiduje jej zamknięcie, a ogłoszenie o tym dopiero po wyborach we Francji. Zawiera ponadto wątpliwości co do fabryki w Madrycie. PSA szuka już najemcy na 17 tys. m2 w Aulnay, bo 23 tys. udało mu się puścić w leasing. Prezes Philippe Varin zaprzeczył, by zapadła ostateczna decyzja, ale przyznał, że przyszłość Aulnay jest niepewna po 2014 r. Nowy prezydent Francois Hollande będzie mieć z pewnością coś do powiedzenia tej sprawie.
Firmy samochodowe obiecały, że zredukują wydatki, ale politycy i szefowie firm wiedzą, że muszą zacząć działać, zanim problem utraty miejsc pracy nie stanie się problemem bankructwa. Konsekwencją nie robieni niczego jest powolne słabnięcie graczy europejskich – stwierdził szef Renaulta, Carlos Ghosn na salonie samochodowym w Nowym Jorku w kwietniu.
