W Europie za dużo fabryk samochodów

W sali konferencyjnej hotelu naprzeciw ośrodka zjazdów w Genewie szefowie Volkswagena, Daimlera, BMW, PSA, Renaulta, Fiata i Opla, uczestniczący w posiedzeniu zarządu organizacji europejskich producentów ACE, uznali, że czas zająć się najtrudniejszym problemem – zamykaniem fabryk. - Ich główną obawą było widmo powszechnej wojny cenowej, której ujemne skutki byłyby straszliwe  - stwierdziła osoba, która wiedziała o tym posiedzeniu, ale wołała pozostać anonimowa.

Trudna do przyjęcia prawda jest taka, że po ponad 4 latach spadku popytu i zysków europejscy producenci muszą poddać się restrukturyzacji albo konsolidacji. Wiele fabryk wykorzystuje tylko część swych możliwości, analitycy oceniają, że produkcje zmniejszono już o  3 mln pojazdów, czyli 20 proc., a firmom nadal trudno sprzedać ich wyroby.

Na genewskim spotkaniu przewodniczący ACEA, Sergio Marchionne naciskał na uczestników, by zwracali się do Brukseli o polityczną osłonę procesu zamykania fabryk. – Te zamknięcia powinny być koordynowane na szczeblu Unii – powiedział im prezes Fiata i Chryslera – aby nie doszło do sytuacji przypominającej grę w cykora ( w tchórza, jastrząb-gołąb lub dylemat kurczaków), gdy pierwszy, który zamknie fabrykę, poniesie tego pełne konsekwencje,  a reszta na tym skorzysta.

Gra w cykora

Europejskie firmy samochodowe przetrwały pierwszą zapaść gospodarki w 2009 r. zwracając się  o pomoc do rządów. Niemcy, Francja i inne kraje zaoferowały 30 mld euro ulg  i zachęt finansowych producentom i kupującym pojazdy, aby pomóc sektorowi, który utrzymuje 12 mln rodzin.

Rzucał się jednak oczy brak nacisków na te firmy, by restrukturyzowały się albo łączyły, bo rządy walczyły z kryzysem finansowym i nie chciały mieć do czynienia z większą liczbą bezrobotnych. Rząd Francji pożyczył wręcz  6 mld euro firmom samochodowym, aby nie zamknęły żadnego zakładu.

Amerykańscy producenci zostali zmuszeni do zmian w zamian za ogromny pakiet 81 mld dolarów pomocy, General Motors i Chryslera uratowano w ten sposób od bankructwa. Amerykański sektor odbił się zdecydowanie od dna, a europejskie firmy tkwią nadal w tym galimatiasie.

Niektóre z nich – BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen -  osiągnęły duże zyski dzięki popytowi na modele segmentu premium. Inne– PSA, Fiat, Opel – borykały się. Wiele z nich było nadal mocno zależne od rabatów, finansując  niższe ceny, jakiem powstały po rządowych zachętach dla klientów  kupujących nowe pojazdy za stare (premie za złomowanie). Rabaty we Włoszech i Niemczech osiągnęły w  marcu rekordową wielkość 30 proc. ceny wyjściowej.

Firmy samochodowe nie chcą teraz ujawniać poziomu wykorzystania  swych zakładów . W raporcie  z 1 maja pt. „Czy Unia może ignorować apele przemysłu o pomoc?" bank UBS opublikował oszacowania oparte na danych firmy badania rynku IHS i doszedł do wniosku, że BMW i VW wykorzystują swe fabryki w ponad 90 procentach,  Renault w 76, GM i PSA w 75, Ford w 70, a  Fiat w 65. Te wskaźniki są na granicy opłacalności w  górnej części tabeli i wyraźnie świadczą o stratach  w wielu innych przypadkach – stwierdził raport.

Nie jest wiec niespodzianką, że wielu ludzi w branży uznało, iż rozwiązaniem jest zamknięcie części ze 187 fabryk w Unii, Rosji i Turcji.

Problem jednak w tym, że nie wszyscy zgadzają się. Na posiedzeniu ACEA argumentom Marchionne  przeciwstawili się zdecydowanie trzej Niemcy, których marki nadal dobrze sprzedają się. Prezes VW, Martin Winterkorn, reprezentujący drugą firmę na świecie, wykorzystującą niemal pełne  moce swych  fabryk, twierdził, że w tej sytuacji należy inwestować poza Europą oraz poprawić technologię i sprawność energetyczną.

To może być słuszne w dłuższej perspektywie. Każdy uczestnik tego spotkania wiedział jednak, że VW musi oferować swe samochody z ogromnymi rabatami  finansowanymi przez samego producenta. Np. Ibiza SEAT-a był w marcu najbardziej subwencjonowanym samochodem w Europie – uważa Ośrodek Badań Motoryzacji na Uniwersytecie w Duisburgu-Essen. Klienci w Niemczech mogli kupować go bez własnego wkładu i na nieoprocentowane raty przez 5 lat, płacąc tylko 99 euro co miesiąc. To oznaczało rabat 27 proc. od ceny podstawowej 10 990 euro.

Opcje Unii

Firmy samochodowe czekają teraz, jakiego rodzaju wsparcie zaoferuje im Bruksela. Komisarz przemysłu  Antonio Tajani i szef ACEA, S.Marchionne przedstawią 6 czerwca proponowane środki zaradcze.

Grupa polityki branżowej CARS 21, złożona z ministrów krajów UE, szefów firm samochodowych, unijnych komisarzy i przedstawicieli związków zawodowych, także opowiada się za unijnym wsparciem i przygotowała projekty różnych sugestii. Niemcy, Francja, Włochy. W.Brytania i Szwecja, gdzie problem nadmiaru mocy produkcyjnych jest największy, czekają  na przyznanie przez Unię, że branża samochodowa jest w kryzysie, bo Unia zapewniłaby wtedy osłonę polityczną dla  likwidacji miejsc pracy z powodu zamykania fabryk.

Firmy mające nadzieję na pomoc podobną do udzielonej firmom hutniczym w latach 80., gdy zniesiono ograniczenia dla pomocy publicznej  na wzmocnienie ich finansów  w zamian za limity produkcji, może spotkać rozczarowani. Według rzecznika CARS 21 komisarz Tajani ma wezwać Unię do zwiększenia środków na prace badawczo-rozwojowe i pomoc w koordynowaniu ich wykorzystania. Może też wystąpić o ograniczenie kosztownych unijnych przepis ów dotyczących bezpieczeństwa i środowiska, których jest mnóstwo i stanowią  obciążenie dla branży, powodując ciągły wzrost cen. Tajani może ponadto zalecić posunięcie w zakresie polityki handlowej – utworzenie systemu alarmowego (czerwonego guzika) po   wejściu w  życie od 1 lipca 2011 umowy Unii o wolnym handlu z Koreą, która zwiększyła  o 150 tys. obecność koreańskich aut na europejskich drogach.

Przedstawiciele  niektórych firm kręcili nosem podczas przerw w obradach  CARS 21  i uważali, że Unia powinna rozważyć sprawę ceł importowych. Niektórzy są zdania, że jedynym sposobem rozwiązani kwestii importu jest cło 20 proc. -  stwierdził jeden z nich. Nie ma jednak takich planów ani oficjalnych propozycji.

Rządy mogą proponować pomoc w przeszkalaniu zawodowym, ale gospodarka Europy będąca  w zastoju oferuje skromne możliwości zatrudnienia. Rząd Włoch uruchomił  taką  pomoc w 2009 r. w Turynie dla tysięcy zwolnionych z różnych zakładów, także Fiata, gdy  odroczył inwestowanie w  nowe modele. Na początku programu pracę dostawało 60-65 proc.  przeszkolonych. Teraz z 69 tys. przeszkolonych w grudniu zatrudnienie znalazło ok.20 proc., w tym  wielu na krótko.

Mapa kłopotów

Nawet jeśli Unia będzie w stanie złagodzić skutki zamykania fabryk, to i tak największe koszty  poniosą same firmy. Na pocieszenie dla firm, a nie dla pracowników jest to, że w odróżnieniu od 2009 r. firmy mają teraz dość  gotówki na zamykanie fabryk. – Wystarczy   spojrzeć na ich bilanse, nawet najsłabsi mają dość  środków na sfinansowanie zmniejszenia swych rozmiarów bez korzystania z pomocy publicznej -  stwierdził analityk UBS Philippe Huchois w raporcie z 1 maja.