Człowiek, który ożywił Volvo

W najbliższy wtorek, 26 sierpnia, Volvo pokaże w Sztokholmie swój najnowszy model – SUV XC90. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie to, że XC90 jest pierwszym autem zaprojektowanym wspólnie przez Volvo i chiński koncern Zhejiang Geely Holding Group Co, który kupił Volvo cztery lata temu.

Auto wygląda jak Volvo, ma być bezpieczne, z czego zawsze słynęła szwedzka marka, ale trochę „podkręcone", tak aby się natychmiast spodobało Chińczykom. Przy tym nie ma mowy, aby jakiekolwiek rozwiązania zostały skopiowane od konkurencji, bo bardzo ważna jest reputacja szwedzkiej marki.

Projekt XC90 jest oczkiem w głowie Li Shufu, głównego udziałowca i prezesa Volvo i Geely, największej chińskiej firmy motoryzacyjnej, którą stworzył od zera. Ludzie z jego otoczenia mówią teraz, że przy powstawaniu tego modelu Li musiał być znacznie bardziej dyplomatyczny niż przy wcześniejszych projektach, ale czasami, co do niego niepodobne, także walnąć pięścią w stół, żeby przekonać Szwedów do swoich pomysłów. Nie jest wykluczone, że już po premierze dojdzie do zmian w zarządzie Volvo. Oficjalnie przedstawiciele Volvo zaprzeczają, a Hakan Samuelsson, dyrektor generalny szwedzkiej marki, mówi, że Li Shufu ma takie auto, jakie chciał. I że między nim a szefem nie ma żadnych punktów spornych.

Naprawdę kupujemy Volvo?

Przejęcie Volvo było obsesją Li Shufu. Nękał Forda, który nie chciał sprzedać Volvo Chińczykom, przez ponad pięć lat. – Wtedy nikt z nami nie chciał rozmawiać – wspomina jego najbliższy przyjaciel, wiceprezes Geely Freeman Shen. Jednak Li Shufu był nieustępliwy, wreszcie złamał Amerykanów.

I powiedział Shenowi, że to on ma poprowadzić negocjacje. – Zapytałem tylko: mówisz serio, naprawdę kupujemy Volvo? – wspominał Shen w rozmowie z „Rz". – Ale Li zawsze mówi serio, choć wygląda jakby cały czas opowiadał żarty – dodał.

– To nasza decyzja strategiczna, nie możemy całe życie produkować małych tanich aut, bo to się nie opłaci – mówił Li Shufu. Geely wtedy takie właśnie auta produkował, a w tym segmencie rynku w Chinach konkurencja była największa. Li Shufu wiedział, że jedyną strategią, żeby przetrwać w rywalizacji z takimi gigantami jak SAIC, BAIC czy BYD, jest wejście w inny segment, najlepiej aut luksusowych. – Przejęcie Volvo dało nam taką szansę, a myśmy ją w pełni wykorzystali – uważa Freeman Shen.

– Wtedy najbardziej śmieszyły nas uwagi, że nie wiadomo, skąd weźmiemy pieniądze, a to było przecież tylko 1,9 mld dol. Każdy chciał nam pożyczać, nie było chińskiej firmy, która nie chciałaby brać udziału w tym przedsięwzięciu – wspomina.

Mówi o sobie, że jest chińskim Henry Fordem. Obydwaj wychowali się na wsi i szybko doszli do wniosku, że bardziej niż praca na roli interesują ich biznes i motoryzacja

Sam Li Shufu był atakowany, że zniszczy wizerunek Volvo, że skupi się na ilości, co zniszczy jakość. – Volvo to Volvo, a Geely to Geely. Volvo jest marką z segmentu premium, a Geely to auta popularne. Volvo jest niezależne od Geely – złościł się wtedy.

Nie ukrywał jednak, że Geely będzie się od Volvo uczył. Jakości, bezpieczeństwa, technologii i wydajności pracy.

Dwa miliony aut

Li Shufu, którego majątek według „Forbesa" jest wart 2,2 mld dol., urodził się w 1963 roku w małej górskiej wiosce Taizhou w Chinach. Skończył liceum, potem Uniwersytet Yanshan, a jego pierwszą pracą było fotografowanie ludzie spacerujących po parku.

Za pierwsze zarobione pieniądze kupił rower, później założył mały warsztat naprawiający lodówki, a potem produkujący komponenty do nich. W 1994 roku zabrał się za produkcję motocykli, potem przejął bankrutującą fabrykę i po restrukturyzacji zmienił ją w doskonale prosperujące przedsiębiorstwo.

Trafił na moment, gdy Chińczycy zaczęli przesiadać się z rowerów na motory. W trzy lata później zaczął się przymierzać do produkcji aut, bo jak sam dzisiaj wspomina, Chiny zaczęły rozwijać się coraz szybciej i błyskawicznie rósł popyt na małe niedrogie auta, w których Geely (po mandaryńsku znaczy szczęśliwy) właśnie się wyspecjalizował. Nie uniknął chińskiej choroby – kopiowania zachodnich modeli, jak chociażby Rolls Royce'a Phantoma, który zamiast tylnej kanapy miał złoty tron, i chętnie pokazywał to auto na targach motoryzacyjnych w Chinach. Ale z czasem Geely „dorastał", jego auta stawały się bezpieczniejsze. Przyszłoroczny cel Geely to 2 mln samochodów.

Sam o sobie mówi, że jest chińskim Henrym Fordem. Obydwaj wychowali się na wsi i obydwaj szybko doszli do wniosku, że znacznie bardziej niż praca na roli interesuje ich biznes i motoryzacja. Różni ich jednak to, że Henry Ford, w miarę tego jak stawał się coraz bogatszy, był także coraz bardziej nieprzystępny, zgryźliwy, stał się także znany ze swoich antysemickich komentarzy. Li Shufu jest sympatyczny, otwarty i cały czas ma minę chłopaka, który spłatał komuś psikusa. Nie szpanuje bogactwem, nie nosi garniturów od Armaniego, a jego hobby to pisanie wierszy, zresztą na swojej stronie internetowej opublikował już ponad 20 utworów, a jeden z nich został wyhaftowany na dywanie, którym wyłożona jest podłoga w sali recepcyjnej siedziby Geely w Hangzhou pod Szanghajem.

Ludzie z Forda, którzy negocjowali z Geely, nie mogą się go nachwalić. – Jak coś ustaliliśmy, to nie było potrzeby wracania do tego tematu. Ustaliliśmy kwotę i Geely natychmiast nam zapłacił – mówił jeden z negocjatorów Forda. Chińczycy nie przepłacili. Geely zapłacił za Volvo 1,9 mld dol., a Ford wcześniej 6,5 mld.

– To człowiek niesłychanie ambitny i doskonale wie, że musi się jeszcze uczyć, jak się robi biznesy na zachodzie – dodał negocjator Forda. Przyznał jednak, że szkoła, jaką dał im wtedy Li, uświadamiając, jak się robi interesy w Chinach, także jest bezcenna.

Publicystyka Volvo Motoryzacja

Pozostało 90% artykułu