Sport

Kara bez winy

Massa tankuje
AFP
Niektóre przepisy obowiązujące w Formule 1 budzą ogromne kontrowersje wśród praktycznie wszystkich kierowców i członków zespołów.
Wprowadzone przed niespełna dwoma laty reguły zakazujące tankowania samochodów w pierwszej fazie neutralizacji to zdecydowany numer 1 na tej liście.
Kiedy podczas Grand Prix Brazylii 2003 Mark Webber rozbił swojego Jaguara na szybkim łuku przed prostą startową, Fernando Alonso zignorował żółte flagi i wpadł z pełną prędkością na leżące na środku toru koło, oderwane od bolidu Webbera. Hiszpan trafił do szpitala, a twórcy regulaminów mieli kolejny powód do zastanowienia się, jak zwiększyć poziom bezpieczeństwa na torach. Z początkiem sezonu 2007 wprowadzono przepis, który w założeniu ma zmusić kierowców do zachowania szczególnej ostrożności w pierwszej fazie neutralizacji. Przedtem tuż po wyjechaniu na tor samochodu bezpieczeństwa zawodnicy pędzili na złamanie karku do alei serwisowej, aby dotankować samochód nie tracąc wyrobionej przed neutralizacją przewagi czasowej i w rezultacie zachować pozycję. Z kolei drugi kierowca danego zespołu starał się zwolnić tempo, aby dojechać na swoje stanowisko serwisowe kiedy już mechanicy obsłużą bolid kolegi z ekipy. To wszystko sprawiało, że zamiast poprawy bezpieczeństwa, na torze panował chaos.
Rozwiązanie zaproponowane przez twórców regulaminów co prawda eliminuje zagrożenie związane z szybką jazdą po ogłoszeniu neutralizacji, za to wprowadza zupełnie niepotrzebny element przypadkowości. Obecnie zawodnicy muszą czekać na sygnał od sędziów, zezwalający na „otwarcie” alei serwisowej. Wcześniejsze tankowanie (wymiana opon jest bezkarna i może odbywać się w dowolnym momencie) oznacza karny, dziesięciosekundowy postój w boksie – w dodatku karę odbywa się już po zakończeniu neutralizacji, aby straty poniesione przez zawodnika były jeszcze bardziej dotkliwe. Co się dzieje z kierowcami, którzy po prostu nie mają już paliwa i muszą zjechać na tankowanie? Cóż, mają pecha – tak jak Fernando Alonso i Nico Rosberg w zeszłorocznej Grand Prix Kanady, Nick Heidfeld w tegorocznej Grand Prix Hiszpanii, czy też Robert Kubica i ponownie Rosberg w niedzielnym wyścigu o Grand Prix Singapuru. Karny postój w boksie oznacza łącznie około 30 sekund straty, co z reguły niweczy szanse pechowca na dobry wynik. Przed sezonem 2007 stały dyrektor wyścigów Formuły 1, Charlie Whiting, zasugerował szefom zespołów, aby po prostu zawsze wzywali kierowców na wcześniejsze tankowanie – tak, aby zawodnik zawsze miał w baku rezerwowy zapas paliwa na mniej więcej dwa okrążenia. Bardziej sprawiedliwy byłby jednak inny system kontrolowania prędkości kierowców. Po GP Hiszpanii, kiedy ofiarą bezmyślnego przepisu padł Heidfeld, rozpoczęto testy nowego rozwiązania, polegającego na wyznaczeniu minimalnego czasu przejazdu poszczególnych sektorów. System ten jest stosunkowo łatwy do wprowadzenia, podobnie jest z egzekwowaniem odpowiedniego zachowania kierowców. Jednak nie zanosi się na to, aby przepisy zmieniono jeszcze w tym roku. Warto zwrócić uwagę na jeszcze jedną rzecz – wymiar kary za „przewinienie”, za które tak naprawdę nikt nie ponosi winy. Ani kierowca, ani żaden z członków zespołu nie jest przecież jasnowidzem i nie potrafi przewidzieć, kiedy na torze dojdzie do neutralizacji. Złośliwy uśmiech losu karany jest z dużo większą surowością niż na przykład falstart, spowodowanie kolizji, która była do uniknięcia, przekroczenie prędkości na pasie serwisowym czy też niebezpieczny powrót na tor po wyjeździe ze stanowiska serwisowego. Wszystkie te przewinienia karze się samym przejazdem przez boksy, bez dziesięciosekundowego postoju. Kolejna sprawa to szybkość reakcji sędziów, która także ma wpływ na losy wyścigu. W Hiszpanii o karze dla Heidfelda poinformowano zespół jeszcze w czasie neutralizacji. W Singapurze Rosberg i Kubica dostali wiadomość już kilka okrążeń po wznowieniu wyścigu. Ma to spore znaczenie, bo w myśl regulaminu kierowca musi zjechać na karę w ciągu trzech okrążeń. W Singapurze późniejsza decyzja sędziów pozwoliła Rosbergowi uciec rywalom na tyle, że po odbyciu kary wyjechał na tor na trzeciej pozycji. To nie jedyny przykład niekonsekwencji zespołu sędziowskiego, działającego podczas każdej Grand Prix w innym składzie. W Walencji Felipe Massa został ukarany grzywną w wysokości 10 000 euro za niebezpieczny wyjazd z pasa serwisowego tuż pod koła Adriana Sutila (tak naprawdę winę w tego typu incydentach ponosi mechanik odpowiedzialny za wydanie kierowcy sygnału do odjazdu ze stanowiska), a w Singapurze za takie samo przewinienie dostał karny przejazd przez pas serwisowy. W pierwszym przypadku Massa wygrał wyścig, w drugim po popełnieniu przewinienia jechał już w końcówce stawki, praktycznie bez szans na punkty – a więc kara tak naprawdę niewiele zmieniła. Z jednej strony dzięki przepisom o neutralizacji wyścigi z pewnością zyskują na atrakcyjności, bo wszelkiego rodzaju nieprzewidziane sytuacje zawsze przykuwają uwagę widzów i mogą sprawić, że do walki o podium włączą się kierowcy, którzy z reguły jeżdżą w środku stawki. Jednak są pewne granice absurdu i losowe przypadki nie powinny w zbyt dużym stopniu wpływać na wyniki poszczególnych wyścigów, czy też na losy mistrzowskich tytułów. To samo tyczy się decyzji sędziów, którzy powinni w każdej sytuacji traktować zawodników jednakowo.
Źródło: Rzeczpospolita

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL