Co europejskim liniom lotniczym będzie najbardziej dokuczało tego lata? Strajki kontrolerów, uziemienie MAX-ów, zatłoczone niebo?
Oczywiście kontrolerzy. I raczej nie możemy liczyć, że opóźnienia się zmniejszą. Mimo wysiłków takich krajów, jak na przykład Polska, niewiele będzie można zrobić. Obawiam się, że pasażerowie będą musieli pogodzić się z tym, że nie da się przylecieć na czas. To wszystko w sytuacji, kiedy polscy kontrolerzy pracują wzorowo. Teraz największy kłopot sprawiają Niemcy i Francuzi.
Prezes Lufthansy Carsten Spohr uważa, że w Europie jest zbyt wiele linii lotniczych. A pan jeszcze kilka miesięcy temu przekonywał, że jest wręcz odwrotnie. Co odpowie pan na to pytanie dzisiaj?
W Europie popyt na podróże lotnicze nieustannie rośnie, ale zyski z każdego pasażera są bardzo niskie i zapewne rzeczywiście winna temu jest nadpodaż miejsc w samolotach, ale przede wszystkim w niskokosztowych liniach lotniczych.
Czyli Carsten Spohr ma rację?
To są fakty, z którymi nie ma co dyskutować. A skoro jest nadpodaż, cierpi na tym równowaga między podażą i popytem, co zawsze jest niekorzystne dla rynku. I taka sytuacja utrzyma się z pewnością przez kilka następnych miesięcy, z pewnością do późnej jesieni. Ta równowaga byłaby zachwiana jeszcze bardziej, gdyby nie kryzys B737 MAX, w którym ucierpieli tacy przewoźnicy jak Ryanair i Norwegian czy LOT. Z tego powodu liczba miejsc, jakie pasażerowie mieliby do dyspozycji w lotach europejskich, nieznacznie się skurczyła.
Ale pasażerowie przewoźników tradycyjnych, którzy nie płacą za bilety po 11 euro, jak to mówi Carsten Spohr, także latają w coraz gorszych warunkach. Wchodzimy na pokład samolotu w ścisku, w samolotach jest coraz ciaśniej, komfort podróży jest niższy, niż było to jeszcze dwa–trzy lata temu. Czy dlatego, że także w liniach tradycyjnych płacimy za bilety taniej niż kilka lat temu, nie mamy co liczyć na wygodę na pokładzie?
Podróż klasą ekonomiczną stała się mniej komfortowa, bo zagęszczenie foteli jest większe, niż było to chociażby dwa lata temu. Ale przewoźnicy zainwestowali w nowe samoloty, na pokładach jest wi-fi. Poprawiła się rozrywka pokładowa, pewnie pamięta pani czasy, kiedy wszyscy musieli oglądać ten sam film i byli szczęśliwi? O takich doświadczeniach szybko zapominamy. Lepszej jakości są również posiłki na pokładzie i to nie tylko wówczas, kiedy się je kupuje, także te podawane za darmo. Generalną zasadą jest, by zapłacić za to, z czego się korzysta. A klasa biznes to zupełnie inna bajka, to naprawdę komfortowe warunki. Na rejsach długodystansowych normą są dziś płaskie łóżka.
A komfort wchodzenia na pokład? Ostatnio mieliśmy przypadki pasażerów, którzy przez chaos na lotnisku polecieli nie tam, gdzie mieli lecieć. Czy europejskie lotniska nie są zbyt zatłoczone?
Rzeczywiście zdarzają się przypadki, kiedy nawet selekcja kart pokładowych nie działa jak powinna. Dobrych lotnisk mamy za mało, a funkcjonujące są zatłoczone bardziej niż jakiekolwiek na świecie. Nowa przepustowość jest niezbędna, a budowa nowych lotnisk jest bardzo trudną decyzją polityczną w każdym kraju. Przeciwnicy tych projektów wskazują na zagrożenia dla środowiska, ludzie z terenów, na których powstaje, nie chcą opuszczać swoich domów, co oczywiście trzeba zrozumieć. Dlatego takie projekty, jak budowa nowego portu w Stambule i lotnisko im. Solidarności pod Warszawą, są dla Europy bardzo ważne. W przypadku lotniska w Polsce IATA zostało zaproszone do konsultacji i cieszę się,że władze polskie są otwarte na nasze uwagi. I słusznie, bo to linie lotnicze będą korzystać z tego portu i najlepiej wiedzą, co jest potrzebne im i ich pasażerom. A przecież nowych lotnisk nie można budować na pustyni.
Czy uważa pan, że duże miasto powinno mieć jedno lotnisko właśnie ze względów środowiskowych?
Mediolan ma 1,3 mln mieszkańców i trzy lotniska. Londyn – 8,1 mln i pięć portów. Amsterdam 1,2 mln i jedno, bo drugie zostało zamknięte, a powinno być używane. Wszystko zależy od polityki.
Czy w sytuacji nadpodaży miejsc w samolotach widzi pan przyspieszenie konsolidacji na rynku europejskim?
Nadal mamy trzy potężne grupy lotnicze IAG, Lufthansę i Air France KLM, które się będą rozwijać.
Czyli mniejsi przewoźnicy, tacy jak SAS, Finnair, LOT, mają małe szanse na samodzielną przyszłość?
Zależy od sytuacji na rynku. Ale jest tak, że kiedy są potężne linie z gęstą siatkę połączeń, olbrzymim wyborem produktów, od low costu do pierwszej klasy i są dobrze zarządzane, jak jest to w Europie, mniejsi przewoźnicy muszą liczyć się z kłopotami. Dlatego w ciągu ostatnich dziesięciu miesięcy w Europie zniknęło siedem linii lotniczych. Ale i tak konsolidacja w Europie jest daleko mniej zaawansowana niż w USA. Chociaż i tam pojawiają się nowicjusze, tacy jak Spirit czy Alaska, i dają sobie radę.
Jak pan reaguje na sygnały z Komisji Europejskiej – ostatnio na ten temat wypowiadała się komisarz UE ds. transportu Violeta Bulc – że transport lotniczy powinien płacić za emitowanie dwutlenku węgla do atmosfery? Słychać także, że niektóre kraje szykują się do wprowadzenia podatku lotniczego. Czy KE nie jest świadoma waszych wysiłków w ograniczaniu emisji?
Jestem zaniepokojony i to z wielu powodów. Wprowadziliśmy system ograniczający emisję CO2 i miał on zastępować opłaty narzucone przez organizacje narodowe. Okazało się, że tak nie jest. Albo takie podatki już zostały wprowadzone – jak w Szwecji , albo też są planowane, jak we Francji i Holandii. W mojej wieloletniej już karierze nie widziałem podatku, który przyniósłby oczekiwany skutek. One nie działają, tak jak zapowiadano, że będą działać. I na przykład w motoryzacji podatki nakładane na benzynę czy diesla w żadnym stopniu nie przyczyniły się do wzrostu popytu na auta elektryczne. Na to, że auta z e-napędem sprzedają się lepiej, ma wpływ styl życia, marketing, dopłaty najróżniejszego rodzaju, niech pani to nazwie, jak chce, ale nie podatki. Jeśli rzeczywiście chcemy wpłynąć na zmiany zachowań, które miałyby prawdziwy wpływ na zmniejszenie emisji, rządy powinny wypracować politykę zachęcającą do korzystania z alternatywnych źródeł energii, a nie w nakładaniu dodatkowych opłat na to, co już istnieje. W tej chwili sytuacja w Europie jest taka, że produkcja energii ze źródeł alternatywnych nie jest wystarczająca, nie ma sieci dystrybucyjnej z prawdziwego zdarzenia, na lotniskach rzadko dostarczana jest energia ze źródeł odnawialnych.
Czy w takim razie nie byłoby lepiej dla środowiska, gdybyśmy latali mniej? KLM już wzywa do rezygnacji z lotów krótkodystansowych...
No dobrze, pasażer nie poleci, ale wsiądzie do elektrycznego pociągu, a prąd został wyprodukowany z węgla. A jeśli weźmiemy pod uwagę, że pociągi jeżdżą po szynach wyprodukowanych w europejskich hutach, oczywiście opalanych węglem, mamy tutaj do czynienia ze zwykłą dezinformacją i działaniami pozornymi. I tutaj muszę przyznać, częściowo jesteśmy za to odpowiedzialni. Przynajmniej od dziesięciu lat powinniśmy lepiej komunikować o tym, co rzeczywiście robimy, mówić o wszystkich programach, naszych celach redukcji emisji CO2. Z ręką na sercu mogę śmiało powiedzieć, że żadna inna branża nie zrobiła dla ochrony klimatu tyle co nasza i to zarówno jeśli chodzi o zobowiązania i ich dotrzymanie. A nie było to małe wyzwanie. Uważam więc, że jesteśmy niesprawiedliwie oceniani w sytuacji, kiedy na naszym koncie jest niespełna 3 proc. światowych emisji dwutlenku węgla i w żadnym wypadku nie jesteśmy największym trucicielem świata. Nie zmienia to faktu, że tak, emitujemy szkodliwe spaliny, ale w żadnym wypadku nie zgodzę się na określenie transportu lotniczego jako czołowego truciciela na świecie. To błędne i nieuczciwe w obliczu tego, co naprawdę robimy. Taka postawa jest dla nas bardzo niepokojąca, bo widzimy w niej zagrożenie np. dla rekrutacji nowych pracowników. Mało kto chce pracować w zagrożonej i niepopularnej branży.
CV
Alexandre de Juniac jest szefem Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Lotniczych IATA od 1 listopada 2016 r. Wcześniej (2013–2016) był prezesem Air France KLM i Air France (2011–2013). Do biznesu przyszedł z polityki, pracował w Ministerstwie Gospodarki Przemysłu i Zatrudnienia Francji, gdzie był szefem gabinetu Christine Lagarde w czasach, gdy była ministrem finansów. Ma 57 lat, jest absolwentem Ecole Polytechnique de Paris i ENA.
