W Gdyni rozpoczęła się budowa nowego terminalu promowego. Po co ta inwestycja? Przecież teraz ruch promowy ze Skandynawią przebiega sprawnie.

Adam Meller: To prawda. Ruch promowy i połączenia z Portu Gdynia są bardzo sprawne, niemniej wymagania klientów stale rosną. Myślimy również o innych kierunkach – nie tylko Karlskronie. Poza tym obecny terminal promowy jest przystosowany do obsługi promów krótszych, o długości 170 metrów. Natomiast dzisiaj wchodzą na linie żeglugowe dłuższe promy – do 240 metrów. Linia Gdynia-Karlskrona jest bardzo mocno oblegana, musimy zwiększać wydajność przewozów. Nasz partner Stena Line zamawia nowe, dłuższe promy na tę linię. Dzisiejszy, stary terminal, nie ma możliwości, by je obsługiwać. Ponadto nowy terminal będzie otwarty na nowych przewoźników, którzy nie mają możliwości zmieścić się na dotychczasowej bazie promowej.

Kiedy terminal zacznie obsługiwać te większe promy?

Mamy już wykonawcę, rozpoczął pracę. Myślę, że pierwszych klientów będziemy przyjmować pod koniec 2021 roku. Warto pokreślić, że ten terminal będzie miał charakter publiczny.

Co to znaczy?

Inwestycja będzie kosztowała około 235 mln złotych netto. Część środków pochodzi z dofinansowania Unii Europejskiej, a to oznacza, że terminal nie jest budowany pod kątem jednego operatora. Ma mieć możliwość obsługi wielu klientów, chcemy w Gdyni stworzyć hub łączący wschodnią część kraju z portami – głównie skandynawskimi, który będzie obsługiwać różne linie żeglugowe.

Czy jest zainteresowanie rejsami z Gdyni ze strony innych operatorów?

Docelowo chcielibyśmy zwiększyć ilość linii z Gdyni, żeby promy nie kursowały tylko do Karlskrony. Prowadzimy w tym kierunku odpowiednie rozmowy, pytamy poszczególnych operatorów o ich możliwości, potencjał oraz plany.

Chcecie również rozbudowywać terminal kontenerowy. Tymczasem po sąsiedzku macie Gdańsk również z dużym terminalem i dużymi ambicjami. Czy starczy klientów dla wszystkich?

W tej chwili mamy w porcie wewnętrznym dwa terminale kontenerowe. Natomiast koniunktura przewozów towarów w kontenerach jest tak dobra, że zasadne są nasze plany dotyczące budowy pirsu zewnętrznego portu, który będzie wychodził w kierunku Zatoki Gdańskiej. Ten pirs będzie mógł obsługiwać największe, najdłuższe kontenerowce, jakie wpływają w tej chwili oraz w przyszłości na Bałtyk. Jestem przekonany, że pracy starczy zarówno dla Gdyni, jak i dla Gdańska. Co więcej, z punktu widzenia bezpieczeństwa kraju ważna jest możliwość dywersyfikacji przyjmowania ładunków. Zdarzają się na świecie przypadki, że któryś z terminali został zablokowany np. z powodu strajku czy ataku hakerów. W takiej sytuacji dobrze mieć obok siebie dwa terminale. Pomijając więc korzyści czysto ekonomiczne, choćby to uzasadnia rozbudowę portu. Pamiętajmy także, że Gdynia to port podwójnego przeznaczenia. To przez nas przeładowywane są m.in. wojska NATO i jego sprzęt. Zwracam też uwagę, że zarówno port w Gdyni, jak i w Gdańsku ma tego samego właściciela – czyli Skarb Państwa. Minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej wspiera wszystkie projekty rozwojowe polskich portów, w tym portu zewnętrznego w Gdyni. To również potwierdza poparcie i zasadność rozbudowy naszego portu.

Skąd pieniądze na tę inwestycję?

Inwestycja będzie realizowana najprawdopodobniej w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Szukamy obecnie operatora, a jednocześnie inwestora, który zechce zainwestować własne środki i wspólnie z nami ten terminal wybudować. Oczywiście nasz partner otrzyma bardzo szczegółowe analizy dotyczące zwrotu zainwestowanych pieniędzy i potencjalnych zysków. To będzie kolejny dokument potwierdzający zasadność budowy portu zewnętrznego.

A dlaczego przewoźnicy mają w ogóle wybierać Gdynię? Jaką macie przewagę nad Gdańskiem czy innymi portami bałtyckimi?

Rzeczywiście, na naszego dużego konkurenta wyrasta na przykład litewska Kłajpeda. Natomiast przewagą Gdyni jest kilkudziesięcioletnie doświadczenie w obsłudze transportu kontenerowego. Poza tym Gdynia jest portem bardzo elastycznym i przyjaznym, armatorzy lubią z nami współpracować. Mamy też doskonałe warunki nawigacyjne. Port Gdynia nie zamarza i jest doskonale osłonięty przez Półwysep Helski. Do tego wdrożyliśmy najnowocześniejsze na świecie systemy wspierające bezpieczną nawigację w porcie. Od marca b.r. uruchomiliśmy z sukcesem usługę bunkrowania statków gazem LNG. Jednym słowem mamy wszystko, czego wymaga dziś armator do sprawnej obsługi statku, a do tego zapewniamy i słyniemy z wysokiej jakości tej usługi.

Co poza kontenerami? Na jakie ładunki się nastawiacie?

Gdynia jest portem uniwersalnym, więc obsługujemy wszystkie rodzaje ładunków: masowe, w tym materiały sypkie, zboża, ostatnio sporo drewna. Chcielibyśmy przeładowywać więcej paliw. Był okres, kiedy Gdynia praktycznie paliw nie przeładowywała, ostatnio się to zmieniło w związku z uszczelnieniem systemu celno-skarbowego. Widać to po odprowadzanych w portach opłatach celno-skarbowych. Dość powiedzieć, że w ubiegłym roku z tego tytułu zasilono budżet państwa na ponad 40 mld złotych, z czego znaczący udział wniósł Port Gdynia.

Mamy też taką niepisaną specjalizację w postaci przeładunków typu project cargo. Chodzi o bardzo nietypowe ładunki, często nadgabarytowe, o bardzo dużych rozmiarach i wadze – nierzadko kilkuset ton. Chociażby to pokazuje, jak elastycznym i sprawnym portem jesteśmy.

A węgiel?

Węgiel w tej chwili przeżywa okres dobrej koniunktury. Przeładowujemy go sporo, w pierwszym kwartale 2019 r. osiągnęliśmy wynik 889,7 tys. ton i myślę, że w najbliższych latach utrzymamy ten stan na co najmniej tym samym, dobrym poziomie.

Jak wyglądają wyniki portu?

Przeładunki oceniam jako rekordowe. W zeszłym roku przekroczyliśmy 23 miliony ton i utrzymujemy dalszy wzrost. Warto powiedzieć, że przeładunki na tym poziomie planowaliśmy osiągnąć dopiero za kilka lat, więc już dziś wyprzedzamy własny harmonogram. Wszystko wskazuje na to, że i ten rok zakończymy kolejnym rekordem. Pierwszy kwartał 2019 roku to czas hossy – przeładowano o 14 proc. towarów więcej, w porównaniu z pierwszym kwartałem 2018 roku. Dynamika wzrostu ładunków od stycznia do marca br. włącznie spowodowała, iż Port Gdynia jest obecnie liderem wzrostów wśród polskich – i nie tylko polskich – portów rejonu Morza Bałtyckiego.

Czy istnieją zagrożenia dla rozwoju firmy?

Pilną potrzebą jest budowa tzw. drogi czerwonej. Trasy, która będzie bezpośrednio łączyć bramy portu z obwodnicą Trójmiasta, a dalej już z autostradą A1. To jest dla nas niezwykle ważna inwestycja, chodzi bowiem o to, żeby ta droga była drogą bezkolizyjną, żeby umożliwiała wyjazd potoku pojazdów nawet w godzinach szczytu, kiedy ruch miejski jest bardzo wzmożony. Mam nadzieję, że jej realizacja stanie się jednym z priorytetów dla Ministerstwa Inwestycji.

Co tracicie z powodu braku tego połączenia?

Musimy mieć nowoczesne zaplecze związane z wywozem i dowozem towarów. Dzisiejszy wyjazd z portu przez estakadę Kwiatkowskiego nie jest najszczęśliwszym rozwiązaniem. Estakada Kwiatkowskiego jest już w znacznym stopniu wyeksploatowana, w związku z tym musimy szukać drogi alternatywnej, czyli „drogi czerwonej". Od wielu lat mówi się o niej, że jest niezbędna, problemem jest ciągły brak funduszy. W kontekście dalszego rozwoju Portu Gdynia budowa „drogi czerwonej" jest warunkiem absolutnie koniecznym.

Czy zatkane jest też połączenie kolejowe z resztą kraju?

W tej chwili PKP PLK zaczyna gruntownie przebudowywać układ torowy wewnątrz portu. Ta inwestycja jest częścią większej całości związanej z odbudową i budową wyjazdu z Portu Gdynia bezpośrednio przez Kościerzynę, czyli z pominięciem całej, obciążonej dzisiaj trasy przez Tczew. Na szlaku przez Tczew priorytetem są przewozy pasażerskie, w związku z tym często nasze pociągi towarowe są spychane w mało atrakcyjne nisze czasowe. Na szczęście PKP PLK mają środki na budowę linii przez Kościerzynę, mam więc nadzieję, że w niedługiej przyszłości wyjazd kolejowy z Gdyni będzie tematem załatwionym.

Adam Meller prezesem Morskiego Portu Gdynia jest od 2016 roku. Wcześniej był m.in. prezesem w Towarzystwie Finansowym SKOK SA Gdańsk.