Szczecin straci ważny terminal zbożowy. Transport przejmą Niemcy?

Duży terminal zbożowy w porcie w Szczecinie ma zostać sprzedany i zlikwidowany. To złe wieści dla rolników z aż trzech województw. Transporty mogą przejąć Niemcy, bo do Gdyni jest dużo dalej.

Aktualizacja: 03.06.2024 06:19 Publikacja: 03.06.2024 04:30

Szczecin straci ważny terminal zbożowy. Transport przejmą Niemcy?

Foto: Adobe Stock

Po serii publikacji „Rzeczpospolitej” na temat niepewnych losów terminali w Gdyni i Gdańsku, dowiedzieliśmy się, że problemy nie ominą też portu w Szczecinie. Jak ustaliła „Rz”, elewator zbożowy Andreas w Porcie Szczecin ma zostać sprzedany i wycofany z eksploatacji. Jego kupcem jest amerykańska firma, producent klejów, która chce zlikwidować działający dziś z rozmachem terminal do przeładunku zbóż i na jego terenie przechowywać składniki do produkcji klejów, w tym mocznik. – Jest to co prawda elewator prywatny, ale spełnia ważną rolę w eksporcie zbóż od producentów z regionu zachodniopomorskiego, lubuskiego i wielkopolskiego – komentuje Dariusz Kutzias, prezes Daku International, firmy eksportującej zboże.

Redakcja spytała spółkę Andreas o plany sprzedaży terminala i o to, jak długo będzie on jeszcze działał. Prezes Erik Haaber w rozmowie telefonicznej odmówił komentarza,a dyrektor spółki odpisała, że nie jest w stanie odpowiedzieć na pytanie „Rz”. Port w Szczecinie odpowiedział zaś, że nie może komentować planów swoich komercyjnych partnerów.

Spółka Andreas powstała w 1992 r., w 2013 została przejęta przez HaGe Nord AG, trzy lata później 51 proc. udziałów przejęła Scandagra Polska i takie relacje właścicielskie zostały do dziś, czytamy na stronie spółki.

Ile zboża ładuje Andreas w Szczecinie

Jak wynika z danych firmy Sparks, terminal Andreas ma duże znaczenie dla eksportu polskich zbóż, rocznie elewator przeładowuje ok. 650 tys. ton zbóż i pasz, z tego ok. 500 tys. ton zbóż. W skali roku te 650 tys. przeładowanych ton to nieco ponad 6 proc. przeładunków, ale dużą rolę ma tu lokalizacja. Rolnicy z Zachodniopomorskiego mogą zboże odwieźć tylko do Szczecina lub do mniejszych terminali w Świnoujściu i Kołobrzegu.

Do Gdyni ze Szczecina jest 355 km, gdy do alternatywnego portu Mukran w Niemczech – jedynie 130. To oznacza, że jeśli zamknie się ten jeden z większych terminali w zachodniej części kraju, część zboża będzie musiała jechać gdzie indziej, a najbliżej jest do Mukran. Bliskość jest kluczowa, bo koszty transportu bardzo wpływają na atrakcyjność ceny polskiego zboża. Dlatego, z racji położenia, terminal ten istotny jest dla rolników z województwa zachodniopomorskiego, lubuskiego, ale nawet z Wielkopolski czy Dolnego Śląska, skąd zboże może trafiać do Szczecina pociągiem.

Czytaj więcej

Katastrofalna decyzja dla eksportu. Odwołany przetarg na terminal zbożowy w Gdańsku

Na miejscu pozostaną głównie terminale globalnych graczy: firmy Viterra, która w kwietniu przeładowała na eksport 13 tys. ton zbóż i pasz, oraz największy – Szczecin Bulk Terminal (SBT), należący do Copengahen Merchants, który przeładował 75 tys. ton zbóż. – Po zamknięciu tego elewatora zostanie jedynie dla dużych statków terminal SBT, z którego korzysta wyłącznie jedna firma, nie dopuszczając do przeładunku innych uczestników rynku, oraz niewielki elewator WARTA, należący do PZZ, którego rola jest ograniczona z racji możliwości obsługi jedynie mniejszych statków do 3500 ton – dodaje Kutzias.

W świetle zapowiadanej likwidacji terminala, warto przypomnieć, że misją portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu na okres 2014–2027 jest tworzenie dogodnych warunków rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu jako najbardziej uniwersalnego kompleksu portowego na południowym Bałtyku – wynika ze „Strategii rozwoju Portów Morskich w Szczecinie i Świnoujściu do 2027 r.”, przyjętej przed dekadą. – Elewator Andreas powinien dalej obsługiwać towary rolne, bo dobrze służy polskim rolnikom. Jeśli nie ma innego wyjścia, powinien zainteresować się tym Skarb Państwa – uważa Dariusz Kutzias.

Viterra też pod młotek

Zapytaliśmy Viterry, czy w swoim terminalu w Szczecinie obsługuje też pośredników, czy tylko dostawy producentów. – W naszej kulturze organizacyjnej wyznajemy model biznesowy, który opiera się na inkluzywności. Zatem, jeśli to tylko możliwe, oferujemy możliwość eksportu i dotarcia do zagranicznych rynków każdemu podmiotowi zainteresowanemu przeładunkiem, niezależnie, czy jest on handlarzem, pośrednikiem, czy producentem. Podobny model chcemy stworzyć w Gdyni – pisze Grzegorz Sobczyński, członek zarządu w Viterra Polska. Warto tu zauważyć, że firma nie udzieliła odpowiedzi, czy wpuszcza handlarzy w Szczecinie, tylko że to robi, „jeśli to możliwe”. Choć w Szczecinie Viterra prowadzi drugi pod względem wielkości przeładunków terminal, to jest graczem globalnym, a jej potencjał jeszcze wzrośnie po tym, jak przejmie ją jej dotychczasowy konkurent Bunge. Ubiegłoroczna transakcja jest uznawana za rekordową, dzięki fuzji powstanie spółka o wartości 34 mld dol. wraz z zadłużeniem, a połączenie ma zostać sfinalizowane w połowie 2024 r.

Czytaj więcej

Agroportów nie będzie. Utracona szansa na sukces Polski

Viterra już teraz jest w Polsce znaczącym graczem, choć tu dane się różnią. Branża (ale i nieoficjalnie przekazane nam dane Ministerstwa Rolnictwa) twierdzi, że Viterra już dziś ma u nas ok. 50 proc. przeładunków zboża. Ewentualna wygrana w drugim przetargu na terminal zbożowy w Gdyni – w którym ten globalny gracz chce startować – może pulę zwiększyć nawet o kolejne kilkadziesiąt procent. Wtedy mogłoby to być nawet 75–80 proc. przeładunków, co już oznacza dominującą pozycję. Viterra poproszona o informacje podaje daleko mniejsze liczby. – Viterra posiada 10–20 proc. udziału w rynku usług terminalowych dla towarów rolno-masowych w Polsce – informuje Sobczyński.

Terminal Andreas to już trzeci terminal, którego losy budzą niepokój producentów i brokerów zboża. W krótkim czasie został unieważniony wynik przetargu na terminal zbożowy w Gdyni, a przetarg na terminal w Gdańsku – odwołany bez podania przyczyn. Jednak w ostatnich dniach maja pisaliśmy, że zarząd portu morskiego w Gdyni ogłosił nowy przetarg. Czy agroterminale są w ogóle ważne? Kryzys zbożowy i nadmierne zapasy w ubiegłym roku pokazały, że logistyka w Polsce ma swoje wąskie gardła i nawet gdy mamy sporo zboża do sprzedania, nie mamy nowoczesnych nabrzeży, do których mogłyby przybić masowce zabierające 10–35 tys. ton ładunku. Największy polski masowiec w tym wypadku nie zabrałby zboża ze Szczecina: ma nośność 82 tys. ton. i blisko 230 m długości.

Po serii publikacji „Rzeczpospolitej” na temat niepewnych losów terminali w Gdyni i Gdańsku, dowiedzieliśmy się, że problemy nie ominą też portu w Szczecinie. Jak ustaliła „Rz”, elewator zbożowy Andreas w Porcie Szczecin ma zostać sprzedany i wycofany z eksploatacji. Jego kupcem jest amerykańska firma, producent klejów, która chce zlikwidować działający dziś z rozmachem terminal do przeładunku zbóż i na jego terenie przechowywać składniki do produkcji klejów, w tym mocznik. – Jest to co prawda elewator prywatny, ale spełnia ważną rolę w eksporcie zbóż od producentów z regionu zachodniopomorskiego, lubuskiego i wielkopolskiego – komentuje Dariusz Kutzias, prezes Daku International, firmy eksportującej zboże.

Pozostało 90% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Transport
Prezes Boeinga tłumaczy się i przeprasza rodziny ofiar
Transport
Prezes PKP Cargo: Będą zawiadomienia do prokuratury
Transport
Polska może być akcjonariuszem Airbusa?
Transport
W jeden dzień zniknęły tysiące kierowców taxi
Akcje Specjalne
Dekarbonizacja gospodarki bez wodoru będzie bardzo trudna
Transport
Paraliż dopadł taxi w Polsce. Nowe przepisy wywróciły rynek
Materiał Promocyjny
Sztuczna inteligencja może być wykorzystywana w każdej branży