Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity: Musimy przygotować się na liberalizację rynku przewozów

Jakie są długoterminowe cele zarządu?

Zwiększenie podaży miejsc i przygotowanie spółki do liberalizacji przewozów to kluczowe kwestie dla nas. Do 2028 roku będą rozstrzygnięte przetargi na świadczenie usług publicznych (PSC) i naszym celem jest maksymalne obniżenie stawki rekompensaty, aby zapewnić sobie konkurencyjność na zliberalizowanym rynku. Z rekompensaty chcemy korzystać tylko na nieefektywnych ekonomicznie trasach. Zamierzamy koncentrować się na połączeniach dalekobieżnych i na najlepszych trasach realizować usługi na zasadach komercyjnych. Czyli zamierzamy zmniejszać dopłatę i poszerzać ofertę eksploatacyjną. Chcemy, aby pasażer wybierał kolej jako przyjazny, ekologiczny i niezawodny środek transportu.

Czy to oznacza duże zakupy?

Na cały proces inwestycyjny mamy trzy–cztery lata, łącznie z przetargami, a mówimy o pozyskaniu pociągów na 250 km/h, dwu- i jednopokładowych elektrycznych zespołach trakcyjnych na 160 km/h i pociągach typu push-pull poprzez pozyskanie wagonów sterowniczych. Prognozy przewozowe pozwalają na te inwestycje, bo bez nich spółka się nie rozwinie. Zamierzamy rozwijać ofertę krajową i międzynarodową i jeździć po jak najniższych kosztach operacyjnych i stąd inwestycje w elektryczne zespoły trakcyjne (EZT).

Czytaj więcej

Transport

Będzie lepsze połączenie kolei z metrem w Warszawie. Nowy tunel i przystanek

Dodatkowy przystanek kolejowy powstanie w pobliżu stacji metra Ulrychów. Perony na Dworcu Gdańskim będą mieć nowe połączenie z metrem.

Już nie w wagony?

Wagony mają rację bytu, ale proporcja wagony do EZT została wyraźnie w tej spółce przekroczona, co jest powodem wyższych kosztów operacyjnych. Różnica w kosztach na korzyść EZT jest zdecydowana, na co składają się niższe koszty dostępu do torów, energii elektrycznej, EZT mają także większe przebiegi dobowe. Zespół potrzebuje pół godziny lub godzinę, aby wrócić na trasę, a skład wagonowy znacząco więcej, ponieważ dochodzą czynności, których nie potrzeba przeprowadzać przy EZT, np. manewry pociągowe czy próba hamulca. Zatem niezbędna jest zmiana struktury taboru PKP Intercity na generującą długofalowo niższe koszty operacyjne. Inwestowanie tylko w wagony to droga donikąd, na wielu relacjach prowadzi to do trwałej niekonkurencyjności. Trend w Europie jest jasny, jeździ ona na EZT, ponieważ są tańsze operacyjnie.

Jest jeden problem – producenci taboru są zawaleni robotą.

To prawda, że producenci europejscy i polscy są obłożeni zamówieniami. Dlatego musimy jak najszybciej i jak najsprawniej przeprowadzić przetargi, tworzymy zespoły, które przygotują warunki. To ostatni moment, żeby takie zakupy finalizować, poprawić sytuację spółki i przygotować ją na liberalizację rynku przewozów kolejowych. Największym mankamentem strategii PKP Intercity taborowej było opóźnienie w jej realizacji. Teraz za ten sam tabor będziemy musieli znacznie więcej zapłacić, a mógł on już wchodzić do eksploatacji.

Będzie pan miał czym przewieźć pasażerów w wakacje?

Krótkoterminowo to największe zmartwienie, aby podstawić pociągi dla wszystkich chętnych. Powinniśmy wsłuchiwać się w głos pasażerów, którzy chcą możliwie szerokiej oferty przewozowej. 5 maja padł rekord w przewozach spółki – tego dnia z naszych usług skorzystało 277 tys. podróżnych, o blisko 10 proc. więcej niż w czasie najlepszych dni wakacji 2023 roku. Wyzwanie jest tym większe, że poza tradycyjnym sezonem letnim mamy jeszcze do obsłużenia kibiców jadących na mecze Euro 2024. Musimy się do tego dobrze przygotować, w tym roku przewieziemy 70–75 mln pasażerów, sądzę, że będziemy bliżej tej większej liczby. Z przyrostu należy się cieszyć, bo większe przychody to szansa na inwestycje, a co za tym idzie – wzrost komfortu przewozów. Wzrastająca liczba pasażerów jest kołem zamachowym dla rozwoju spółki.

Czytaj więcej

Szynowy

Dwadzieścia lat polskiej kolei w Unii Europejskiej

Kolej po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej zwiększyła przewozy pasażerskie oraz intermodalne. Spada jednak masa transportowanych ładunków.

Ale spółka ma cały czas tę samą liczbę wagonów i lokomotyw?

Sytuacja taborowa jest o tyle trudna, że brakuje nam taboru nie tylko podczas szczytów przewozowych, ale zaczynamy notować braki taboru w środku tygodnia. Ta sytuacja jest do szybkiej naprawy. Są rezerwy przy optymalizacji planowania obiegów pociągów, już podjęliśmy bieżące pilne działania, które zwiększą podaż miejsc, uzdrowimy sytuację w segmencie lokomotyw. Spółce brakuje lokomotyw z wysoką niezawodnością i ten problem rozwiążemy w cztery–pięć miesięcy. Od tego miesiąca ruszają przyspieszone dostawy lokomotyw Newagu, co jest wynikiem naszych rozmów z producentem w ostatnich tygodniach. Będziemy odbierać cztery nowe lokomotywy miesięcznie. Rozwiniemy współpracę z kolejami samorządowymi, a jej formy mogą być różne: podnajmowanie taboru, wspólne bilety.

Przecież one też nie mają nadmiaru pociągów.

Owszem, większość przewoźników regionalnych nie ma wolnego taboru, ale jest on intensywnie eksploatowany do godziny 17–18, później wykorzystanie dramatycznie spada.

Jaka jest w PKP Intercity sytuacja z wagonami?

Diagnozujemy obecną sytuację w spółce, w przypadku wagonów blisko 40 proc. jest odstawione z powodu niesprawności, w segmencie wagonów mogących jechać z prędkością do 200 km/h wskaźnik sięga 50 proc.

Skąd biorą się takie wyniki?

Spółka nie reagowała bieżąco na potrzeby napraw taboru, ma ogromne zaległości, więc przyspieszamy proces napraw wagonów. Spółka odbudowała zaplecze naprawcze, czyli PKP Intercity Remtrak, w tym oddziały Warszawa i Opole, które jak najefektywniej chcemy wykorzystać. Będziemy rozwijać cały obszar utrzymania. Tego pasażer nie widzi, ale jest on kluczowy dla poprawy punktualności i warunków pracy.

Czy podobnie wygląda sytuacja na liniach niezelektryfikowanych?

Trakcja spalinowa to najtrudniejszy odcinek. Wieloletnie zaległości sprawiają, że z dnia na dzień nie pozyskamy nowego taboru. Potrzebne są nam lokomotywy liniowe, a umowa na 16 lokomotyw dwunapędowych z Pesą daje nam perspektywę nieznacznej poprawy dopiero w przyszłym roku.

Przewoźnik będzie miał kim obsadzać nowe pociągi?

PKP Intercity zwiększa zatrudnienie. Prowadzimy intensywne szkolenie maszynistów. Braki maszynistów wynikają nie tylko z luki pokoleniowej, lecz także nieadekwatnego do potrzeb programu szkoleń.

Czy uda się spółce poprawić punktualność, która jest gorsza niż u innych przewoźników?

Oczywiste jest, że PKP Intercity są najbardziej narażone na opóźnienia, bo jakikolwiek incydent na kilkusetkilometrowej trasie prowadzi do opóźnień innych pociągów. Ale ważna jest także niezawodność taboru. Spółka wydłużyła nawet o 50 proc. przebiegi, ale dokonała tego bez wprowadzenia dodatkowych czynności serwisowych, więc tabor jest bardziej awaryjny, a jego dostępność jest niska.

Kiedy klienci będą mogli skorzystać z nowego systemu biletowego?

Inwestujemy w kanały zdalnej sprzedaży, one są kluczowe dla przychodów spółki. Prowadzimy audyt Centralnego Systemu Sprzedaży biletów i już widzimy, że termin jego wdrożenia jest nierealny. Chcemy się przygotować do rodzącej się konkurencji, a jednym z filarów jest zmiana polityki zarządzania ceną. Nie jest najlepsza, stwarza szereg wąskich gardeł, blokuje możliwości przejazdów na długich trasach i uszczupla przewozy. Statystycznie długość przejazdu w kilometrach na pasażera maleje i chcemy to zmienić. Jest w tym duża rezerwa w zwiększeniu przychodów i poprawieniu konkurencyjności, aby zmniejszyć uzależnienie od dopłaty.

Czy przewoźnik zwiększy liczbę połączeń zagranicznych?

W najbliższych dniach przewidziane jest spotkanie z naszymi niemieckimi partnerami, na którym zaproponujemy rozbudowę oferty choćby na trasie Warszawa–Berlin. W międzynarodowych przewozach na południe sprawdzamy możliwości rozbudowy oferty z wagonami sypialnymi.

Ile spółka wydaje na elektryczność?

Koszt energii to grubo ponad miliard zł. Jej udział wzrósł znacząco w porównaniu z innymi kosztami. Rezerwy tkwią w ekodriwingu, w zakupach taboru o mniejszym zużyciu energii, stąd inwestycje w tabor zespolony, bo jest zawsze lżejszy od tradycyjnego składu wagonowego. Ma też więcej energooszczędnych rozwiązań, jak np. rekuperację, która pozwala w przewozach dalekobieżnych zmniejszyć zużycie energii o 5–7 proc. W przetargach będziemy wpisywać kryteria zużycia energii, a ją będziemy kupować w jak największej ilości ze źródeł odnawialnych.