Gdy PKP Intercity chwali się rekordową frekwencją – drugi kwartał 2022 r. przyniósł najwyższe w ponad 20-letniej historii spółki zainteresowanie podróżnych – pasażerowie w jej pociągach przeklinają ścisk, zepsutą klimatyzację i opóźnienia. Przewoźnik wciąż korzysta z przewagi, jaką nad samochodami dał mu tegoroczny skok cen paliw: dzięki drożyźnie na stacjach przejazd koleją może być tańszy. Ale kończące się wakacje, prócz wzrostu liczby pasażerów, mocno zwiększyły frustrację tej części osób, dla której długa podróż pociągiem okazała się udręką.

Ocenia się, że w tym roku PKP Intercity może przewieźć nawet 55 mln pasażerów. Na razie widać, że do takiej perspektywy nie jest przygotowane. W drugim kwartale prawie 5,7 tys. dodatkowych wagonów miało zapewnić dodatkowe miejsca w 3,4 tys. pociągów, ale i tak było ich za mało.

Czytaj więcej

Wysokie ceny paliw pomagają PKP Intercity bić rekordy przewozów

Tymczasem takie wydłużanie składów przyczyniło się do pogorszenia punktualności. Głównie z powodu podejmowania decyzji o doczepieniu dodatkowych wagonów w ostatniej chwili. – To częste sytuacje, ponieważ w drugim kwartale aż 60 proc. procent biletów zostało kupionych w dniu lub przeddzień odjazdu pociągu – tłumaczy Agnieszka Serbeńska z zespołu prasowego PKP Intercity. Znacznie większa liczba podróżnych ma także wydłużać wsiadanie i wysiadanie z pociągów, co jest kolejną przyczyną słabnącej punktualności.

Z punktualnością słabo

Jak poinformował w raporcie Urząd Transportu Kolejowego (UTK), w drugim kwartale 2022 r. liczba pociągów opóźnionych od 6 minut (pociąg spóźniający się o 5 min i 59 sekund uważany jest za punktualny) zwiększyła się do 45,7 tys. z 40,2 tys. kwartał wcześniej. W rankingu punktualności poszczególnych przewoźników PKP Intercity wypadło najgorzej, co jest oczywiste, bo jeździ na długich trasach, gdzie złapanie opóźnienia jest nieporównanie łatwiejsze niż np. na liniach podmiejskich. Ale niepokojący jest fakt, że punktualność przewoźnika mocno się pogarsza: jeśli w kwietniu na czas przyjechało do końcowej stacji 73,4 proc. pociągów, to w maju 69,5 proc., a w czerwcu (to ostatnie dane UTK) już tylko 61,4 proc., a więc niespełna dwie trzecie.

Według Piotra Rachwalskiego, eksperta ds. transportu publicznego, praktycznie żaden system transportowy nie jest w stanie szybko zapewnić miejsca siedzące dla wszystkich podróżnych w szczycie przewozowym. – Tego nie da się uniknąć nawet w bogatych krajach Europy Zachodniej – twierdzi Rachwalski. Trudno także uniknąć z tego powodu opóźnień. W lipcu punktualność dalekobieżnych pociągów Deutsche Bahn spadła do 60 proc., a więc do poziomu słabszego od PKP Intercity w czerwcu (w Austrii w lipcu punktualnych było 76 proc. pociągów dalekobieżnych, w Szwajcarii – 93 proc.)

Czytaj więcej

Rząd będzie sterował transportem. PKP Cargo ma wozić węgiel, nawet kosztem strat

Jednak największym problemem polskich przewoźników są roboty na torach. Zwłaszcza że część z nich jest źle zorganizowana, prowadzona opieszale, bez odpowiedniego nadzoru. Piotr Malepszak, ekspert ds. infrastruktury i transportu, wskazuje na fragment remontowanej pod Opolem magistrali Kraków–Katowice–Opole–Wrocław. –To przykład skandalicznego prowadzenia robót. Na budowie niewiele się dzieje, w ważnej stacji zostawia się jedną krawędź peronową, są odcinki tylko z jednym torem – mówi Malepszak. W rezultacie przy tak dużym ruchu jeden opóźniony skład powoduje lawinę kolejnych opóźnień.

Opóźnienia będą jeszcze większe, gdy kolej zdoła rozpędzić inwestycje w modernizację torów. Ale ponieważ UE wstrzymuje dotacje na takie inwestycje z powodu łamania przez Polskę praworządności, pewnie nie jest jeszcze tak źle, jak mogłoby być przy większej liczbie robót.

Wagon jak piekarnik

We znaki daje się też upał. Gdy na początku sierpnia na węźle kolejowym Opole doszło do awarii sieci trakcyjnej i zatrzymania przejeżdżających tamtędy pociągów, w przepełnionych i rozgrzanych składach ludzie bliscy byli omdlenia. – W wagonie jest 39 stopni, załoga uciekła, zostaliśmy tu sami – relacjonował cytowany przez serwis tuwroclaw.com pasażer pociągu z Wrocławia do Krakowa.

Kłopoty z niesprawną klimatyzacją pojawiły się już na początku sezonu. Jak informowały media, w pierwszy czerwcowy weekend podróżni smażyli się w pociągu PKP Intercity „Wyspiański” z Przemyśla do Rzeszowa czy w „Wawelu” na trasie Berlina do Krakowa. Podobne przykłady w kolejnych tygodniach można by mnożyć.

Co prawda, problemy z temperaturą w pociągu w czasie upalnego lata mogą zdarzyć się wszędzie. Gdy w lipcu przeszło 600 osób na kilka godzin utknęło na stacji pod Paryżem w jadącym do Amsterdamu ekspresie TGV, w którym przy temperaturze na zewnątrz sięgającej 40 stopni zepsuła się klimatyzacja, niektórzy zdesperowani pasażerowie zaczęli wybijać szyby w oknach, by wpuścić do środka świeże powietrze. Ale w PKP uwagi do działania klimatyzacji powtarzają się w te wakacje nader często.

Czytaj więcej

Awarie na torach mocno uderzają w PKP InterCity

Intercity twierdzi jednak, że w jej parku taborowym, gdzie klimatyzację ma ponad 70 proc. używanych wagonów oraz elektryczne zespoły trakcyjne, sytuacja się poprawia. – Obecnie w związku z postępująca wymianą i modernizacją taboru usterkowość układów klimatyzacyjnych spada – poinformowała „Rzeczpospolitą” spółka.

Od czerwca problemem pasażerów jest przepełnienie pociągów na kierunkach wakacyjnych, zwłaszcza jadących nad morze. Jedynie w elektrycznych i spalinowych zespołach trakcyjnych sprzedawanych jest tyle biletów, ile miejsc siedzących. W pozostałych pociągach zajęte są korytarze, a nawet toalety. Mimo inwestycji w nowe składy i modernizację starych kolej wciąż więcej wagonów i lokomotyw złomuje, niż wprowadza do ruchu.

Michał Beim, adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu

PKP Intercity zawdzięcza swój sukces głównie uwarunkowaniom rynkowym. Na początku wakacji, jedna z najwyższych dynamik wzrostu cen paliw w Europie stała się impulsem do pozostawienia auta w garażu i wyboru kolei w dojazdach na urlop. Z punktu widzenia przewoźnika, to nie tylko dodatkowy dochód z biletów, ale szansa przekonania do siebie kolejnych podróżnych. Więc wszelkie perturbacje, jak rosnące opóźnienia, problemy z ilością, jakością i utrzymaniem taboru są w takich momentach szczególnie kosztowne. Na wizerunku kolei cieniem kładą się również przeciągające się remonty torów oznaczające wydłużenie czasu przejazdów. W transporcie utracić zaufanie jest łatwo, ale odbudować – znacznie trudniej.