Transport miejski priorytetem

Bill Clinton prowadził w 1993 r. kampanię prezydencką pod hasłem „It’s the economy, stupie”, co można swobodnie tłumaczyć „Liczy się gospodarka, głupcze”. Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk ma zawieszoną na ścianie swojego gabinetu tabliczkę „Autostrady, głupcze”.

Włodarze większości miast w mijającej kadencji wzięli sobie do serca podobne hasła z transportem miejskim w roli głównej. Nastąpiła rewolucja, nie tylko w wydatkach na komunikację publiczną, czemu sprzyjały środki unijne, ale przede wszystkim w myśleniu o tym, jakimi sposobami ograniczać zjawisko kongestii w miastach.

Trzeba budować obwodnice (miejmy nadzieję, że bezpłatne) czy wielopoziomowe węzły komunikacyjne, ale samo lanie tysięcy ton asfaltu nie uratuje nas przed narastającym problemem korków. Francuzi wyliczyli, że każdy utworzony w mieście dodatkowy pas ruchu na istniejącej ulicy, zapcha się samochodami już po pół roku.

[ul][li] [/li][/ul]

Statystyczny mieszkaniec Warszawy spędza co roku w korku 17 dób. Średnia prędkość jazdy po stolicy to 25 km/h. Każdego roku wskutek korków tracimy 1 proc. PKB, w co wliczyć należy straty w zdrowiu ludzi oraz środowiska, które trzeba zrekompensować, czy straty dla gospodarki wynikające z tego, że stojąc w korku nie wytwarzamy dochodu narodowego.

Średnia unijna to 450 aut/1000 mieszkańców. W Warszawie wskaźnik wynosi 650, a są już stolice, gdzie zaczyna spadać: w latach 2005 – 2008 obniżył się w Wiedniu i Berlinie odpowiednio z 421 i 360 do 392 i 358.

Co gorsza, wypełnienie samochodu w polskim mieście wynosi 1,2 osoby, a więc nie praktykowany jest coraz popularniejszy na zachodzie zwyczaj wspólnego podwożenia się do pracy. Stojąc w korku i przeklinając, wciąż owładnięci jesteśmy jednak szałem posiadania własnego auta i kupujemy kolejne, relatywnie coraz tańsze. Mamy 22 mln zarejestrowanych pojazdów.

Powoli jednak zaczynamy dostrzegać zalety komunikacji publicznej czy nawet roweru.

[ul][li] [/li][/ul]

Choć komunikacja miejska zanotowała spadek pasażerów z 7,2 mld w 1990 r. do 3,7 mld w 2009 r., powoli zaczyna odrabiać straty.

W gruzach legł także mit Polaka, który jest mało mobilny i nie chce dojeżdżać z dalszych odległości do pracy. Według GUS 2,5 mln Polaków dojeżdża do pracy z gminy innej niż ta, w której mieszka. W dojazdach do dużych miast coraz popularniejsza jest kolej, co widać w godzinach szczytu, kiedy pasażerowie nie mieszczą się w pociągu.

Ważne zatem staje się zintegrowanie kolei z transportem miejskim poprzez wspólny bilet i koordynację rozkładów jazdy. Pojawia się już problem stworzenia na szczeblu aglomeracji koordynatora ds. transportu. Rozwinięcia wymaga system park and ride oraz inwestycje w zakup i modernizację taboru kolejowego, na co przez pięć lat ma być wydane 6,7 mld zł.

Gdy w polskich miastach wciąż rządzą kierowcy sporą odwagą polityczną musieli wykazać się prezydenci Warszawy i Wrocławia, zapowiadając wprowadzenie opłat za wjazd do centrum. Nie stanie się to oczywiście za rok czy dwa.

Opłaty takie znane są przede wszystkim z Londynu, ale także z Oslo, Sztokholmu, Rzymu czy Mediolanu. Oczywiście do czasu wprowadzenia opłat, miasta muszą wykonać olbrzymi skok jakościowy taboru komunikacji miejskiej.

I tak będzie. Na same tramwaje miasta przeznaczą co najmniej 3,4 mld zł. Często finansowany przez UE zakup tramwajów powiązany jest z budową czy modernizacją linii.

Z ulic znikną stare autobusy, przy kupnie których nikt nie zawracał sobie głowy nisko zawieszoną podłogą, emisją spalin czy klimatyzacją. Buspas – choć nielubiany przez kierowców – będzie pojawiał się coraz częściej, choćby z uwagi na to, że autobus przegubowy zabiera średnio 180 pasażerów, zastępując 120 jadących obok aut.

[ul][li] [/li][/ul]