Zadbajmy o nasze życie. Cztery filary zmian dotyczących bezpieczeństwa

Od tragicznego wypadku na przejściu dla pieszych w Warszawie na ul. Sokratesa minął już niemal miesiąc. Wywołał on debatę publiczną o zmianach koniecznych do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. To moment, by politycy wszystkich opcji porozumieli się ponad podziałami i zgodnie powiedzieli: nam chodzi o życie.

Co roku na polskich drogach ginie niemal 3 tys. osób. Czyni to z Polski jeden z najbardziej niebezpiecznych krajów w Europie. Dotyczy to zwłaszcza pieszych: w UE na milion mieszkańców ginie średnio 11 pieszych, w Polsce – aż 24. Wiele z tych wypadków to tragedie podobne do tej na ul. Sokratesa. Dochodzi do nich na przejściach dla pieszych – w miejscach, gdzie teoretycznie powinni być oni szczególnie chronieni. Już co dziesiąta ofiara wypadku drogowego w Polsce to pieszy zabity na pasach!

Jako ruchy miejskie mówimy o tym problemie od dawna, a jednak dyskusja o poprawie bezpieczeństwa na drogach wciąż była tematem drugorzędnym. W ciągu ostatniego miesiąca nie schodzi on jednak z medialnych czołówek. Częściowo jest to zasługa polityków, bo tym razem zabierają głos w tej sprawie – ze wszystkich stron, od opozycji po premiera Mateusza Morawieckiego, padają deklaracje, że czas skończyć z piractwem drogowym. Ale to, czy to zadanie się powiedzie, zależy od skuteczności przyjętych rozwiązań, a ta – od politycznej odwagi.

Bezpieczeństwa, zwłaszcza pieszych, nie poprawimy bez kompleksowych i daleko idących zmian. W ramach kampanii #ChodziOŻycie, pod którą podpisały się ruchy miejskie ze wszystkich miast wojewódzkich w Polsce, proponujemy cztery filary zmian.

Pieszy bardziej chroniony

Pierwszy z nich jest poprawienie pierwszeństwa pieszych przed wejściem na pasy. Chodzi o jasne, zrozumiałe dla wszystkich przepisy, które zobowiążą kierowców do zwalniania przed pasami i przepuszczania pieszych. Jak pokazały badania Instytutu Transportu Samochodowego, 85 proc. kierowców przed pasami przekracza prędkość – mimo że przepisy już teraz zobowiązują ich do zachowania ostrożności.

Dlaczego tak się dzieje? Jak mówi Tomasz Tosza, autor sukcesu Jaworzna, które jest liderem wśród polskich miast w poprawie bezpieczeństwa na drodze: „zły przepis powoduje, że kierowcy nie widzą pieszych, bo się nie rozglądają. Dobry przepis wydobywa pieszych ze strefy nieostrego widzenia”. W niemal całej Europie kierowca wie, że ewentualne zdarzenie z pieszym na przejściu zawsze będzie z jego winy. Zachowuje się więc uważnie i ze świadomością konsekwencji. To dokładnie taka sama zasada, która działa w przypadku skrzyżowania równorzędnego czy też ta, która skłania kierowców do zachowania odstępu za samochodem jadącym przed nimi. W 2018 r. na wprowadzenie zasady pierwszeństwa pieszych zdecydowała się Litwa. W tym samym roku liczba ofiar wypadków drogowych w tym kraju spadła aż o 11 proc.

Nieuchronność kary

Skoro o prędkości mowa – bezpieczeństwa nie poprawimy znacząco, jeśli Polacy w terenach zabudowanych nie zdejmą nogi z gazu. Nawet jeśli kierowca jedzie przepisowe 50 km/h, szansa na przeżycie pieszego wynosi tylko 50 proc. I zmniejsza się wraz z rosnącą prędkością – przy 70 km/h szanse na przeżycie są już bliskie zeru. Recepta na to jest jedna: wyższe mandaty za przekraczanie prędkości oraz nieuchronność kary. Dziś najwyższa stawka mandatu za wykroczenie drogowe w Polsce to 500 zł, a jej wysokość została ustalona… 22 lata temu! Gdyby powiązać ją ze wzrostem płacy minimalnej, najwyższa stawka wyniosłaby dziś 3100 zł. Można zatem stwierdzić, że o ile wszystko w Polsce drożeje, to mandaty za prędkość relatywnie tanieją. Właśnie dlatego przestały one być jakimkolwiek straszakiem na piratów drogowych.

Przykłady krajów takich Słowacja, Litwa czy Chorwacja, które podniosły – nie kosmetycznie, ale skokowo – stawki kar za piractwo drogowe, pokazują, że to przynosi wymierne efekty. Na Słowacji, uważanej za wzór radzenia sobie z tragiczną sytuacją na drogach, na przestrzeni tylko jednego roku liczba ofiar spadła o 8 proc. Wszystkie te kraje znajdują się w naszym wschodnioeuropejskim kręgu kulturowym, co przeczy powtarzanej często tezie o „polskiej kulturze jazdy”, na którą rzekomo nie ma lekarstwa.

Po trzecie, konieczna jest lepsza egzekucja przepisów. Kara naprawdę musi być nieuchronna, bo inaczej w systemie bezpieczeństwa ruchu drogowego pozostanie wielka dziura. Nie da się nie zauważyć, że od odebrania gminom w 2016 r. możliwości kontroli prędkości pogorszyły się statystyki. Od tego właśnie roku rośnie w Polsce liczba pieszych zabitych na pasach. Rozwiązaniem jest przywrócenie samorządom możliwości rozmieszczania na swoim terenie fotoradarów, również tych odcinkowych. Aby oddalić argumenty, że fotoradary to „skarbonka dla samorządów”, ich lokalizacja powinna być konsultowana z urzędem centralnym – np. Generalną Inspekcją Transportu Drogowego – i uzasadniona np. badaniami ruchu czy dużą liczbą wypadków. Z kolei środki z mandatów wystawionych na podstawie danych z fotoradarów powinny trafiać wyłącznie na poprawę infrastruktury, szczególnie w miejscach, gdzie dochodziło do śmiertelnych wypadków. Warto również zrezygnować z oznakowywania miejsc, gdzie umieszczone są fotoradary. Jazda zgodnie z prawem powinna obowiązywać wszędzie, a nie tylko w miejscach, gdzie jest automatycznie nadzorowana.

Wreszcie należy znieść absurdalne wyjątki w przepisach, które z niewiadomych przyczyn pozwalają kierowcom na jazdę „nieco szybciej”. A przede wszystkim – nieznany w żadnym europejskim kraju przepis, że po zmroku w obszarze zabudowanym można jechać 60, a nie 50 km/h.

Przy odpowiedniej egzekucji przepisów same ograniczenia również przynoszą efekty. We Francji widać już skutki decyzji o obniżeniu ograniczenia prędkości z 90 do 80 km/h poza obszarem zabudowanym. Między 2017 i 2018 r. liczba ofiar w tym kraju spadła o 5 proc.