Dziś w Polsce toczy się dyskusja co do celowości i ewentualnego czasu realizacji projektu Kolei Dużych Prędkości. Przeciwnicy tej inwestycji argumentują, że stan podstawowej infrastruktury kolejowej w kraju jest zły i wymaga ogromnych nakładów finansowych, a pieniędzy jest zbyt mało. Dlatego w obliczu konieczności dokonania wyboru pomiędzy budową KDP a modernizacją istniejącej infrastruktury kolejowej, powinniśmy wybrać to drugie, a marzenia o szybkich kolejach w Polsce odłożyć na dalszą przyszłość. Taki wybór powoduje, że Centrum KDP w obecnym kształcie przestaje być potrzebne.
Marzenia czy konieczność?
Na pierwszy rzut oka trudno odmówić słuszności takiego wyboru po analizie dokumentów branżowych, z których wynika, że tylko po 5,6 proc. linii kolejowych w Polsce można obecnie jeździć z prędkość maksymalną wynoszącą 160 km/h, a w przypadku
aż 44 proc. linii nie można przekraczać 80 km/h. Na 36,3 tys. km torów, jakie posiadamy, jedynie stan 36 proc. można uznać za dobry. Łatwo więc pokusić się o wniosek, że KDP to drogie marzenia, podczas gdy infrastruktura kolejowa jest w opłakanym stanie i z pewnością nie wystarczy pieniędzy na wszystko.
Warto jednak przed ostatecznym dokonaniem takiego wyboru przyjrzeć się wnioskom, jakie wynikają z opracowań sporządzonych przez specjalistów. Według nich podniesienie prędkości maksymalnej do 200 km/h na istniejących liniach kolejowych jest możliwe w nielicznych przypadkach i przy ogromnych nakładach finansowych, np. poprzez likwidację wszystkich przejazdów na poziomie szyn. Ale nawet, gdy dokonamy modernizacji wszystkich linii kolejowych, staniemy przed problemem ich przepustowości, gdyż będą się po nich poruszały nie tylko szybkie pociągi pasażerskie, ale też wolniejsze pociągi regionalne i towarowe. To dotyczy również tych linii, na których uda się osiągnąć prędkość maksymalną wynoszącą 160 km/h. Ta kwestia jest bardzo istotna, jeżeli weźmiemy pod uwagę rozporządzenia parlamentu i rady UE 913/2010 w odniesieniu do linii Warszawa – Poznań – Kunowice, której docelowe przeznaczenie to ruch towarowy. Jednak powstaje pytanie, jaka linia będzie wtedy obsługiwała połączenia pasażerskie.
Oby jedyną alternatywą nie była trasa A2. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że myślimy o modernizacji dróg zaplanowanej dopiero w latach 2014 – 2020, to nie możemy zapominać, że transport kolejowy w Polsce będzie miał już poważną konkurencję i alternatywę w postaci sieci autostrad i dróg ekspresowych. One dziś się budują albo niedługo rozpocznie się ich budowa. Zanim zakończy się proces modernizacji linii kolejowych, sieć drogowa w Polsce będzie na dobrym poziomie. Jeżeli dodamy do tego informację, że szybsze pociągi pasażerskie „wyprą" część pociągów towarowych ze zmodernizowanych torowisk, to zamiast realizacji hasła „tiry na tory" będziemy mieli ruch towarowy na drogach. Nie da się pogodzić szybkich pociągów pasażerskich oraz wolniejszych lokalnych i towarowych na tych samych liniach, a każda próba łączenia będzie kompromisem, który odbije się na ruchu pasażerskim lub towarowym.
Możliwy kataklizm na torach
W obecnej perspektywie finansowej budowa autostrad, dróg ekspresowych, a także modernizacja linii kolejowych finansowana jest z środków programu „Infrastruktura i środowisko". Opierając się na założeniach tego programu, planowano wybudować w ramach sieci TEN-T (transeuropejskich korytarzy transportowych) 430 km autostrad, 579 km dróg ekspresowych i zmodernizować 592 km linii kolejowych. Zakładając, że w kolejnej perspektywie finansowej UE Polska będzie miała do dyspozycji podobne pieniądze do wykorzystania, to nastąpi zmiana proporcji w wydatkowaniu, tym razem z korzyścią dla kolei. Nietrudno jest sobie wyobrazić, że skierowanie tak ogromnej ilości środków w dosyć krótkim czasie może spowodować potężne utrudnienia w ruchu kolejowym.
Modernizacja w przeciwieństwie do budowy nowych linii zawsze będzie za sobą pociągała większe lub mniejsze utrudnienia. Mając to na uwadze, należy zadać sobie pytanie, czy nie doprowadzając do paraliżu ruchu kolejowego w Polsce można w czasie trwania perspektywy finansowej zmodernizować tyle linii kolejowych, aby nie utracić żadnych pieniędzy z Unii Europejskiej. Być może będzie to niemożliwe, a wtedy – chcąc wykorzystać wszystkie dostępne fundusze – nie da się uciec od budowy nowych linii kolejowych.
Sięgnąć po pieniądze
Mówiąc o pieniądzach nie sposób nie odnieść się do tego, jak będzie wyglądała nowa perspektywa budżetowa Unii Europejskiej na lata 2014 – 2020. Komisja Europejska zaproponowała utworzenie nowego funduszu CEF („Łącząc Europę"). Miałby on dysponować kwotą 50 mld euro, z czego ponad 31,5 mld euro miałoby być przeznaczone na transport, w tym także na kolej. Polska rozważa konieczność realizacji celów tego instrumentu finansowego ukierunkowanego na wspieranie inwestycji o charakterze transeuropejskim, stare kraje UE również, stąd można przypuszczać, że taki fundusz powstanie.
Chcąc wykorzystać wszystkie możliwe do pozyskania z budżetu UE na lata 2014 – 2020 pieniądze na kolej, nie da się uniknąć budowy zupełnie nowych linii
Oczywiście nie wszystkie zapisy projektu ustanawiającego ten fundusz są akceptowane przez Polskę, np. te dotyczące zasilenia go środkami z Funduszu Spójności w wysokości 10 mld euro. Nie wiemy, jak potoczą się negocjacje i w jakim kształcie zostanie on przyjęty. Dopóki jest to projekt, sądzę, że w rozważaniach o przyszłości szybkich kolei w Polsce powinien on być brany pod uwagę jako dokument, którego wymagania powinniśmy analizować.
Co wynika z zapisów tego projektu dla Polski? Po pierwsze, jak już wspomniałem, 10 mld euro ma pochodzić z Funduszu Spójności, czyli środki te są niejako zagwarantowane dla nowych krajów UE i warto tu przypomnieć, że w obecnej perspektywie finansowej Polska jest największym beneficjentem środków z tego źródła. Można więc przypuszczać, że lwia część z tych 10 mld byłaby przeznaczona dla polskich projektów transportowych spełniających kryteria i wpisujących się w cele CEF. Jednak w odróżnieniu od tego, z czym mamy teraz do czynienia, podział tych środków na poszczególne projekty dokonywany byłby przez Komisję Europejską i to ona oceniałaby, które projekty nadają się do wsparcia.
KDP – projekt idealny
Z punktu widzenia interesów Polski powinniśmy być zainteresowani złożeniem najlepszego projektu, który idealnie wpisuje się w cele programu. Trudno mi sobie wyobrazić lepszy projekt od Kolei Szybkich Prędkości łączących Warszawę z Berlinem i Pragą poprzez Łódź, Poznań i Wrocław. W chwili obecnej jest opracowywane studium wykonalności KDP, jednak nie zakłada ono połączeń polskich miast ze stolicami innych państw. Dlatego, opierając się na propozycjach KE dotyczących CEF, powinniśmy zintensyfikować prace i poszerzyć zakres studium o brakujące odcinki, jednocześnie rozpoczynając rozmowy z sąsiadami na temat nowych, łączących nasze kraje linii kolejowych KDP. Poszerzenie zakresu studium wykonalności ma również sens w przypadku, w którym polskie stanowisko negocjacyjne w sprawie CEF zostanie w całości uwzględnione. Zgodnie z nim 10 mld pozostanie tak jak do tej pory w Funduszu Spójności, ale już rozdysponowanie polskiej części tej kwoty będzie musiało być zgodne z celami CEF. Nadal w swej istocie będzie musiało opierać się na transportowym łączeniu Europy.
Zarówno w wariancie KE, jak i Polski, dofinansowanie budowy środkami unijnymi wyniesie 80 proc. lub 85 proc. Zatem krajowy wkład własny byłby do udźwignięcia, a realizacja tego projektu realna. Inny polski postulat dotyczący CEF jest taki, żeby kraje, które do tej pory korzystają z Funduszu Spójności, czyli w praktyce nowe kraje członkowskie UE, mogły korzystać z pozostałych 40 mld euro w takim samym stopniu dofinansowania jak z Funduszu Spójności. Gdyby tak się stało, to nadal do rozdysponowania na transport pozostałoby ponad 20 mld euro, z których Polska mogłaby skorzystać z wysokim procentem współfinansowania, lecz musiałaby konkurować o te pieniądze z innymi krajami. Żeby konkurować skutecznie, trzeba mieć dobry projekt oraz partnerów. Powtórzę jeszcze raz. Trudno jest mi sobie wyobrazić lepszy projekt niż KDP w układzie Polska – Niemcy – Czechy.
Podsumowując, pragnę zaapelować o przyspieszenie prac nad projektem KDP w Polsce, ponieważ po raz drugi taka szansa może się nie powtórzyć, a wybór pomiędzy modernizacją istniejącej infrastruktury kolejowej a budową KDP jest wyborem pozornym, gdyż sama modernizacja nie rozwiąże problemów, a próba godzenia jej z budową nowych linii przeznaczonych wyłącznie dla kolei dużych prędkości jest możliwa. Dziś KDP w Polsce to nie marzenia, a twardy realizm rozsądnego projektu, który powinniśmy zrealizować.
Autor jest posłem PO, był ministrem sprawiedliwości w poprzednim rządzie Donalda Tuska. Tytuł i śródtytuły pochodzą od redakcji
