Polska potrzebuje szybkiej kolei

Dziś w Pol­sce to­czy się dys­ku­sja co do ce­lo­wo­ści i ewen­tu­al­ne­go cza­su re­ali­za­cji pro­jek­tu Ko­lei Du­żych Pręd­ko­ści. Prze­ciw­ni­cy tej in­we­sty­cji ar­gu­men­tu­ją, że stan pod­sta­wo­wej in­fra­struk­tu­ry ko­le­jo­wej w kra­ju jest zły i wy­ma­ga ogrom­nych na­kła­dów fi­nan­so­wych, a pie­nię­dzy jest zbyt ma­ło. Dla­te­go w ob­li­czu ko­niecz­no­ści do­ko­na­nia wy­bo­ru po­mię­dzy bu­do­wą KDP a mo­der­ni­za­cją ist­nie­ją­cej in­fra­struk­tu­ry ko­le­jo­wej, po­win­ni­śmy wy­brać to dru­gie, a ma­rze­nia o szyb­kich ko­le­jach w Pol­sce odło­żyć na dal­szą przy­szłość. Ta­ki wy­bór po­wo­du­je, że Cen­trum KDP w obec­nym kształ­cie prze­sta­je być po­trzeb­ne.

Ma­rze­nia czy ko­niecz­ność?

Na pierw­szy rzut oka trud­no od­mó­wić słusz­no­ści ta­kie­go wy­bo­ru po ana­li­zie do­ku­men­tów bra­nżo­wych, z któ­rych wy­ni­ka, że tyl­ko po 5,6 proc. li­nii ko­le­jo­wych w Pol­sce mo­żna obec­nie jeź­dzić z pręd­kość mak­sy­mal­ną wy­no­szą­cą 160 km/h, a w przy­pad­ku

aż 44 proc. li­nii nie mo­żna prze­kra­czać 80 km/h. Na 36,3 tys. km to­rów, ja­kie po­sia­da­my, je­dy­nie stan 36 proc. mo­żna uznać za do­bry. Ła­two więc po­ku­sić się o wnio­sek, że KDP to dro­gie ma­rze­nia, pod­czas gdy in­fra­struk­tu­ra ko­le­jo­wa jest w opła­ka­nym sta­nie i z pew­no­ścią nie wy­star­czy pie­nię­dzy na wszyst­ko.

War­to jed­nak przed osta­tecz­nym do­ko­na­niem ta­kie­go wy­bo­ru przyj­rzeć się wnio­skom, ja­kie wy­ni­ka­ją z opra­co­wań spo­rzą­dzo­nych przez spe­cja­li­stów. We­dług nich pod­nie­sie­nie pręd­ko­ści mak­sy­mal­nej do 200 km/h na ist­nie­ją­cych li­niach ko­le­jo­wych jest mo­żli­we w nie­licz­nych przy­pad­kach i przy ogrom­nych na­kła­dach fi­nan­so­wych, np. po­przez li­kwi­da­cję wszyst­kich prze­jaz­dów na po­zio­mie szyn. Ale na­wet, gdy do­ko­na­my mo­der­ni­za­cji wszyst­kich li­nii ko­le­jo­wych, sta­nie­my przed pro­ble­mem ich prze­pu­sto­wo­ści, gdyż bę­dą się po nich po­ru­sza­ły nie tyl­ko szyb­kie po­cią­gi pa­sa­żer­skie, ale też wol­niej­sze po­cią­gi re­gio­nal­ne i to­wa­ro­we. To do­ty­czy rów­nież tych li­nii, na któ­rych uda się osią­gnąć pręd­kość mak­sy­mal­ną wy­no­szą­cą 160 km/h. Ta kwe­stia jest bar­dzo istot­na, je­że­li we­źmie­my pod uwa­gę roz­po­rzą­dze­nia par­la­men­tu i ra­dy UE 913/2010 w od­nie­sie­niu do li­nii War­sza­wa – Po­znań – Ku­no­wi­ce, któ­rej do­ce­lo­we prze­zna­cze­nie to ruch to­wa­ro­wy. Jed­nak po­wsta­je py­ta­nie, ja­ka li­nia bę­dzie wte­dy ob­słu­gi­wa­ła po­łą­cze­nia pa­sa­żer­skie.

Oby je­dy­ną al­ter­na­ty­wą nie by­ła trasa A2. Je­śli we­źmie­my pod uwa­gę, że my­śli­my o mo­der­ni­za­cji dróg zaplanowanej do­pie­ro w la­tach 2014 – 2020, to nie mo­że­my za­po­mi­nać, że trans­port ko­le­jo­wy w Pol­sce bę­dzie miał już po­wa­żną kon­ku­ren­cję i al­ter­na­ty­wę w po­sta­ci sie­ci au­to­strad i dróg eks­pre­so­wych. One dziś się bu­du­ją al­bo nie­dłu­go roz­pocz­nie się ich bu­do­wa. Za­nim za­koń­czy się pro­ces mo­der­ni­za­cji li­nii ko­le­jo­wych, sieć dro­go­wa w Pol­sce bę­dzie na do­brym po­zio­mie. Je­że­li do­da­my do te­go in­for­ma­cję, że szyb­sze po­cią­gi pa­sa­żer­skie „wy­prą" część po­cią­gów to­wa­ro­wych ze zmo­der­ni­zo­wa­nych to­ro­wisk, to za­miast re­ali­za­cji ha­sła „ti­ry na to­ry" bę­dzie­my mie­li ruch to­wa­ro­wy na dro­gach. Nie da się po­go­dzić szyb­kich po­cią­gów pa­sa­żer­skich oraz wol­niej­szych lo­kal­nych i to­wa­ro­wych na tych sa­mych li­niach, a ka­żda pró­ba łą­cze­nia bę­dzie kom­pro­mi­sem, któ­ry od­bi­je się na ru­chu pa­sa­żer­skim lub to­wa­ro­wym.

Mo­żli­wy ka­ta­klizm na to­rach

W obec­nej per­spek­ty­wie fi­nan­so­wej bu­do­wa au­to­strad, dróg eks­pre­so­wych, a ta­kże mo­der­ni­za­cja li­nii ko­le­jo­wych fi­nan­so­wa­na jest z środ­ków pro­gra­mu „In­fra­struk­tu­ra i śro­do­wi­sko". Opie­ra­jąc się na za­ło­że­niach te­go pro­gra­mu, pla­no­wa­no wy­bu­do­wać w ra­mach sie­ci TEN­-T (trans­eu­ro­pej­skich ko­ry­ta­rzy trans­por­to­wych) 430 km au­to­strad, 579 km dróg eks­pre­so­wych i zmo­der­ni­zo­wać 592 km li­nii ko­le­jo­wych. Za­kła­da­jąc, że w ko­lej­nej per­spek­ty­wie fi­nan­so­wej UE Pol­ska bę­dzie mia­ła do dys­po­zy­cji po­dob­ne pie­nią­dze do wy­ko­rzy­sta­nia, to na­stą­pi zmia­na pro­por­cji w wy­dat­ko­wa­niu, tym ra­zem z ko­rzy­ścią dla ko­lei. Nie­trud­no jest so­bie wy­obra­zić, że skie­ro­wa­nie tak ogrom­nej ilo­ści środ­ków w do­syć krót­kim cza­sie mo­że spo­wo­do­wać po­tę­żne utrud­nie­nia w ru­chu ko­le­jo­wym.

Mo­der­ni­za­cja w prze­ci­wień­stwie do bu­do­wy no­wych li­nii za­wsze bę­dzie za so­bą po­cią­ga­ła więk­sze lub mniej­sze utrud­nie­nia. Ma­jąc to na uwa­dze, na­le­ży za­dać so­bie py­ta­nie, czy nie do­pro­wa­dza­jąc do pa­ra­li­żu ru­chu ko­le­jo­we­go w Pol­sce mo­żna w cza­sie trwa­nia per­spek­ty­wy fi­nan­so­wej zmo­der­ni­zo­wać ty­le li­nii ko­le­jo­wych, aby nie utra­cić żad­nych pie­nię­dzy z Unii Europejskiej. Być mo­że bę­dzie to nie­mo­żli­we, a wte­dy – chcąc wy­ko­rzy­stać wszyst­kie do­stęp­ne fun­du­sze – nie da się uciec od bu­do­wy no­wych li­nii ko­le­jo­wych.

Się­gnąć po pie­nią­dze

Mó­wiąc o pie­nią­dzach nie spo­sób nie od­nieść się do te­go, jak bę­dzie wy­glą­da­ła no­wa per­spek­ty­wa bu­dże­to­wa Unii Eu­ro­pej­skiej na la­ta 2014 – 2020. Ko­mi­sja Eu­ro­pej­ska za­pro­po­no­wa­ła utwo­rze­nie no­we­go fun­du­szu CEF („Łą­cząc Eu­ro­pę"). Miał­by on dys­po­no­wać kwo­tą 50 mld eu­ro, z cze­go po­nad 31,5 mld eu­ro mia­ło­by być prze­zna­czo­ne na trans­port, w tym ta­kże na ko­lej. Pol­ska roz­wa­ża ko­niecz­ność re­ali­za­cji ce­lów te­go in­stru­men­tu fi­nan­so­we­go ukie­run­ko­wa­ne­go na wspie­ra­nie in­we­sty­cji o cha­rak­te­rze trans­eu­ro­pej­skim, sta­re kra­je UE rów­nież, stąd mo­żna przy­pusz­czać, że ta­ki fun­dusz po­wsta­nie.

Chcąc wykorzystać wszystkie możliwe do pozyskania z budżetu UE na lata 2014 – 2020 pieniądze na kolej, nie da się uniknąć budowy zupełnie nowych linii

Oczy­wi­ście nie wszyst­kie za­pi­sy pro­jek­tu usta­na­wia­ją­ce­go ten fun­dusz są ak­cep­to­wa­ne przez Pol­skę, np. te do­ty­czą­ce za­si­le­nia go środ­ka­mi z Fun­du­szu Spój­no­ści w wy­so­ko­ści 10 mld eu­ro. Nie wie­my, jak po­to­czą się ne­go­cja­cje i w ja­kim kształ­cie zo­sta­nie on przy­ję­ty. Do­pó­ki jest to pro­jekt, są­dzę, że w roz­wa­ża­niach o przy­szło­ści szyb­kich ko­lei w Pol­sce po­wi­nien on być bra­ny pod uwa­gę ja­ko do­ku­ment, któ­re­go wy­ma­ga­nia po­win­ni­śmy ana­li­zo­wać.

Co wy­ni­ka z za­pi­sów te­go pro­jek­tu dla Pol­ski? Po pierw­sze, jak już wspo­mnia­łem, 10 mld eu­ro ma po­cho­dzić z Fun­du­szu Spój­no­ści, czy­li środ­ki te są nie­ja­ko za­gwa­ran­to­wa­ne dla no­wych kra­jów UE i war­to tu przy­po­mnieć, że w obec­nej per­spek­ty­wie fi­nan­so­wej Pol­ska jest naj­więk­szym be­ne­fi­cjen­tem środ­ków z te­go źró­dła. Mo­żna więc przy­pusz­czać, że lwia część z tych 10 mld by­ła­by prze­zna­czo­na dla pol­skich pro­jek­tów trans­por­to­wych speł­nia­ją­cych kry­te­ria i wpi­su­ją­cych się w ce­le CEF. Jed­nak w od­ró­żnie­niu od te­go, z czym ma­my te­raz do czy­nie­nia, po­dział tych środ­ków na po­szcze­gól­ne pro­jek­ty do­ko­ny­wa­ny był­by przez Ko­mi­sję Eu­ro­pej­ską i to ona oce­nia­ła­by, któ­re pro­jek­ty na­da­ją się do wspar­cia.