Ich agresywne wyceny i szybkie tempo wprowadzania aut na rynek w UE wymuszają korekty polityki cenowej modeli z Europy i Japonii. Efekt? Wyprzedaże rocznika startują wcześniej, rabaty są wyższe, a pojazdy dla mas – zwłaszcza segment B – znów schodzą poniżej psychologicznych progów cenowych. Tam, gdzie jeszcze niedawno ich podstawowe wersje zbliżały się do 100 tys. zł, dziś schodzą do 70–85 tys. zł, a koncerny, które dotąd trzymały się twardo cenników, zaczynają walczyć o klienta właśnie ceną.
Czytaj więcej
W segmencie samochodów premium sezonowe obniżki cen mogą przekraczać nawet 100 tys. zł.
Presja rośnie dwutorowo. Z jednej strony dilerzy aut mają pełniejsze place i rosnące koszty finansowania zapasów, co przyspiesza decyzje o upustach i „pakietowych korzyściach”. Z drugiej, ekspansja marek z Chin redefiniuje stosunek ceny do wyposażenia: bogate specyfikacje w standardzie i nowinki elektroniczne przy niższej cenie katalogowej sprawiają, że dotychczasowi liderzy muszą „odrobić lekcję”. Co ciekawe, Chińczycy rzadziej dają duże rabaty jednostkowe, ale punkt wyjścia mają niższy, więc finalna oferta i tak jest trudna do pobicia. Na to nakłada się lokalna wojna cenowa w Chinach (przeceny sięgają tam kilkudziesięciu procent), której reperkusje przenikają do Europy poprzez porównywalne modele i oczekiwania klientów.
W segmencie popularnym upusty w Polsce liczone są dziś w dziesiątkach tysięcy złotych, a w segmencie premium potrafią sięgnąć poziomów, które jeszcze rok temu uchodziły za „niemożliwe”. Jednocześnie wyprzedaże rocznika mają swoje haczyki: część aut to konfiguracje sprzed liftingu, bywają braki w wyposażeniu lub auta długo stoją na placu. Dlatego przed podpisaniem umowy warto sprawdzić datę produkcji, warunki gwarancji, różnice między rocznikiem danego pojazdu a terminem liftingu oraz porównać wyprzedaż z bieżącymi promocjami na nowszy rocznik. Jedno jest pewne: chiński lis zostanie w europejskim kurniku dłużej, a klient po raz pierwszy od dawna ma realny wybór i realną przewagę nad sprzedawcami.
